SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION

LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN DI CV. KARYA MINA PUTRA REMBANG SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER Disusun Dalam Rangka Penyelesaian Tugas Mata Kuliah Praktek Industri Disusun Oleh: Nama : Teguh Y. Setiawan NIM : 5250307013 Program Studi : Teknik Mesin Jurusan : Teknik Mesin FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2010 HALAMAN PENGESAHAN Laporan praktek kerja lapangan ini telah disetujui dan disahkan oleh pihak Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang dan pihak CV. Karya Mina Putra untuk memenuhi mata kuliah Praktek Industri tahun akademik 2009/2010 pada: hari : …………………. Tanggal : …………………. Dosen Pembimbing Pembimbing Lapangan Danang Dwi S. S.T, M.T Joko Haryanto NIP.197811052005011001 Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Mesin Drs. Wirawan Sumbodo, M.T NIP. 196601051990021002 NIP. 13052994 Kepala Divisi Bengkel dan Transportasi CV. Karya Mina Putra Sudaryono ABSTRAK TEGUH YUNI SETIAWAN, 2010. Sistem Kemudi dengan Power Steering Tipe Rack And Pinion pada Hino Jumbo Ranger. Teknik Mesin D3. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang. Laporan praktek kerja lapangan ini bertujuan untuk mengkaji kontruksi, cara kerja dan gangguan-gangguan serta cara mengatasi gangguan dan kerusakan yang terjadi pada sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. Kerja power steering adalah dengan cara membantu memperingan beloknya roda depan dengan sistem hidrolis. Sistem power steering bekerja mengandaikan tekanan fluida, sehingga menghasilkan momen yang besar. Sistem power steering ini mempunyai beberapa komponen utama yang yang terdiri dari tangki reservoir, vane pump, gear hook, power piston, steering gear, pipa-pipa fluida dan selang-selang fleksibel. Power steering ada dua macam yang dipakai pada kendaraan-kendaran beru maupun komersil yaitu Power steering Tipe Reculating ball dan Power steering Tipe Rack and pinion. Berdasarkan dari laporan praktek kerja lapangan yang dibuat dalam pembuatan media pembelajaran sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion, maka penulis mengambil judul “SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER”. Kesimpulan yang didapat dari sistem kemudi bahwa sistem kemudi memerlukan adanya sistem power steering yang dapat meringankan dalam mengemudi. Walaupun pada saat sistem power steering mengalami kerusakan, mobil masih dapat dikendalikan secara manual (tanpa power steering). Adapun gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering adalah kemudi berat, gerak bebas kemudi terlalu besar, melayang (wandering), kendaraan naik kesalah satu arah selama pengemudian mormal, dan roda kemudi shimmy. Cara mengatasi gangguan-gangguan diatas yaitu tetapkan tekanan, ukuran dan balance roda stel ketegangan belt. periksa busa, level minyak dan perbaiki steering lingkage. setel FWA (camber. caster. dan toe angel), perbaiki bearing dan gerakan roda kemudi, ganti ball join dan king pin yang sudah aus dan penyetelan rem. tetapkan tinggi kendaraaa ganti shock absorber yang sudah cacat atau rusak. perbaiki atau ganti suspensi spring. ganti suspensi arm yang sudah bengkok atau rusak. Saran untuk perawatan dan pengembangan sistem power steering minyak power steering dalam reservoir tank harus dikontrol agar tidak terlambat dalam pengisian yang mengakibatkan kemasukan udara dalam sistem. MOTTO DAN PERSEMBAHAN MOTTO † “ Tidak ada sesuatu yang lebih menyenangkan dari pada menimbulkan senyum pada wajah orang lain, terutama pada wajah orang yang kita cintai.” (Ams 1902) † “ Jika engkau tidak memahami sahabatmu dalam semua kondisi, maka engkau tidak akan pernah memahaminya.” (Kahlil Gibran)  “ Janganlah melihat dari apa yang dimilikinya, tapi lihatlah siapa dirinya.” (Ams 1902) PERSEMBAHAN Laporan ini saya persembahkan kepada: 1. Bapak dan ibu tercinta yang selalu mendoakanku. 2. Adikku Rina, Anna dan Candra yang aku sayangi. 3. Semua teman-teman D3 Teknik Mesin Angkatan 2007. 4. Temanku Pamungkas, Zuntarno, Dony, Syafaat, dan Teguh Riyadi yang selalu membantuku dalam suka dan duka. KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karuniaNya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan praktek kerja lapangan dengan judul “ Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack And Pinion pada Hino Jumbo Ranger”. Laporan Praktek kerja lapangan ini adalah rangkaian dari praktek industri yang telah dilakukan penulis di CV. KARYA MINA PUTRA. Tujuan dari penulisan laporan ini adalah untuk persyaratan kelulusan mata kuliah praktek industri yang wajib ditempuh oleh mahasiswa Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Dengan melaksanakan praktek kerja lapangan diharapkan mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang diperoleh dibangku kuliah pada pekerjaan-pekerjaan di industri yang berkaitan dengan dunia Teknik Mesin, dan juga menambah pengalaman mahasiswa. Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penulis sejak awal hingga terselesaikannya laporan ini. Dan dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada: 1. Bapak Drs. Abdurrahman, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. 2. Bapak Drs. Wirawan Sumbodo, M.T, Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang. 3. Bapak Danang Dwi Saputro, S.T, M.T, yang telah membimbing dan memberikan dorongan pada penulis dalam menyusun laporan praktek kerja lapangan. 4. Bapak H. Muhammad Tuchem, kepala personalia CV. Karya Mina Putra. 5. Bapak Sudaryono, kepala divisi bengkel dan transportasi CV. Karya Mina Putra yang telah memberikan izin untuk melaksanakan praktek kerja lapangan. 6. Bapak Joko Haryanto, pembimbing lapangan yang telah membantu dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan. 7. Seluruh mekanik dan karyawan CV. Karya Mina Putra yang telah membantu dalam kegiatan praktek di bengkel. 8. Kedua orang tua yang selalu memberikan doa dan dorongan kepada penulis sehingga praktek kerja lapangan berjalan dengan lancer. 9. Semua pihak yang telah membantu dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan dan dalam penyusunan laporan ini baik yang terlibat langsung maupun tidak langsung. Mengingat kekurangan yang ada pada laporan ini, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun untuk kesempurnaan laporan dimasa yang akan datang. Semoga laporan ini bermanfaat bagi penulis khususnya dan pembaca pada umumnya. Semarang, Maret 2010 Penulis DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL i LEMBAR PENGESAHAN ii ABSTRAK iii MOTTO DAN PERSEMBAHAN iv KATA PENGANTAR v DAFTAR 1SI vii DAFTAR GAMBAR x DAFTAR TABEL xi BAB I PENDAHULUAN A. Latar belakang masalah 1 B. Permasalahan 3 C. Tujuan dan manfaat praktek kerja lapangan 3 D. Tempat dan pelaksanaan praktek kerja lapangan 5 E. Tinjauan umum perusahaan 7 1. Sejarah Perusahaan 7 2. Struktur Organisasi 8 3. Kedisiplinan 10 4. Keselamatan Kerja 10 BAB II SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER A. Landasan Teori 12 1. Sistem Kemudi 12 2. Sistem Power Steering 13 B. Konstruksi Sistem Power Steering tipe Rack And Pinion 13 1. Gear housing 14 2. Power silinder 15 3. Katup rotary 16 4. Vane pump 21 5. Reservoir tank 22 6. Pump body 22 7. Flow control valve 22 8. Peralatan idle - up 23 C. Prinsip Kerja Power Steering 24 1. Posisi Netral 25 2. Pada Saat Membelok 25 D. Cara Kerja Koponen Bagian Dalam Sistem Kemudi 26 1. Vane pump 26 2. Flow control valve dengan control spool 27 3. Relif valve 30 E. Trouble Shooting Pada Sistem Kemudi 31 1. Kemudi berat 31 2. Gerak bebas kemudi terlalu besar 32 3. Melayang (Wandering) 34 4. Kendaraan naik kesatu sisi 35 5. Roda kemudi shimmy 37 BAB III PENUTUP A. Simpulan 39 B. Saran 40 DAFTAR PUSTAKA 41 LAMPIRAN DAFTAR GAMBAR Gambar 1. Sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion 12 Gambar 2. Sistem kemudi manual tipe rack and pinion 13 Gambar 3. Komponen sistem kemudi dengan power steering 14 Gambar 4. Komponen gear housing dan power silinder 15 Gambar 5. Kontruksi rotary valve 17 Gambar 6. Pengaturan sirkuit minyak 18 Gambar 7. Rotary valve posisi netral 19 Gambar 8. Rotary valve posisi belok kanan 20 Gambar 9. Rotary valve posisi belok kiri 21 Gambar 10. Vane pump 23 Gambar 11. Peralatan idle up 24 Gambar 12. Posisi netral 25 Gambar 13. Posisi belok 26 Gambar 14. Mekanisme kerja vane pump 27 Gambar 15. Flow control valve dengan control spool 28 Gambar 16. Cara kerja flow control valve saat kecepatan rendah 29 Gambar 17. Cara kerja flow control valve saat kecepatan sedang 30 Gambar 18. Cara kerja flow control valve saat kecepatan tinggi 30 Gambar 19. Relief Valve 31 DAFTAR TABEL Tabel 1. Trouble shooting kemudi berat 32 Tabel 2. Trouble shooting gerak bebas kemudi terlalu besar 32 Tabel 3. Trouble shooting melayang (Wandering) 34 Tabel 4. Trouble shooting kendaraan naik kesatu sisi 35 Tabel 5. Trouble shooting roda kemudi shimmy 30 BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah Dunia industri dalam era globalisasi sekarang ini mengalami perkembangan dan kemajuan yang sangat pesat seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Namun yang patut di sayangkan adalah dunia pendidikan formal mengalami ketertinggalan cukup jauh dari dunia industri. Untuk mengurangi ketertinggalan ini maka dunia pendidikan harus melakukan pembenahan terutama dalam bidang kurikulumnya. Universitas Negeri Semarang (UNNES) terutama Jurusan Teknik Mesin mewajibkan mahasiswa untuk meleksanakan praktek kerja lapangan di dunia industri dengan bobot 2 SKS. Dalam pelaksanaan praktek kerja lapangan, mahasiswa diwajibkan membuat laporan untuk memenuhi nilai mata kuliah praktek industri. Praktek kerja lapangan ini bertujuan untuk menerapkan teori yang didapatkan dibangku perkuliahan. Laporan ini diharapkan dapat meningkatkan pengetahuan bagi mahasiswa yang melaksanakan praktek serta memberikan gambaran tentang pelaksanaan praktek kerja di perusahaan. Dengan adanya praktek industri ini diharapkan mahasiswa mampu mengatasi tuntutan dari dunia kerja yang sesungguhnya. Perkembangan teknologi yang semakin cepat mendorong manusia untuk selalu mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi. Dalam dunia otomotif khususnya dalam mobil dikenal berbagai macam sistem yang bekerja. Sistem-sistem itu bekerja saling berkaitan antara satu dengan yang lain, sehingga jika salah satu dari sistem mengalami kerusakan atau diganti dengan komponen yang tidak sesuai, maka akan mempengaruhi kerja sistem yang lain. Sistem power steering pada kemudi mobil berfungsi untuk menyempurnakan kenyamanan pada pengemudi. Pada kendaraan angkutan barang mempunyai ban lebar dengan beban kendaraan yang besar, sehingga mengakibatkan bidang singgung ban dengan permukaan jalan bertambah besar, sehingga mengakibatkan tenaga yang dibutuhkan untuk mengemudikan kendaraan menjadi bertambah besar. Usaha memutar kemudi dapat dikurangi dengan memperbesar perbandingan gigi (gear ratio) pada sistem kemudi, tetapi ini akan mengakibatkan usaha untuk memutar roda kemudi semakin besar pada saat kendaraan berbelok, terutama pada belokan tajam. Oleh karena itu, agar usaha dalam pengemudian kecil, diperlukan suatu sistem bantuan kemudi yang disebut power steering (steering assist device). Power steering biasanya digunakan pada kendaraan besar, tetapi sekarang juga digunakan pada mobil-mobil penumpang yang berukuran kecil. Power steering ini diciptakan untuk memperingan dan memberi kenyamanan pengemudi dalam mengemudi. Sistem power steering ini menggunakan fluida untuk memperoleh momen yang besar dalam menekan, sehingga dalam pengemudian menjadi ringan. Untuk mobil-mobil modern sekarang ini apabila sistem kemudinya tidak memakai power steering, saat belokan tajam atau membanting stir secara mendadak, akan rnengakibatkan usaha pengemudi dalam mengemudikan menjadi besar. Hal ini akan berpengaruh pada kenyamanan dan keselamatan pengemudi dan penumpang lainnya. Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka diambil judul “Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack and Pinion pada Hino Jumbo Ranger”. B. Permasalahan Permasalahan yang diangkat dalam penulisan laporan praktek industri dengan judul “Sistem Kemudi dengan Power Steering tipe Rack and Pinion pada Hino Jumbo Ranger” adalah untuk mengetahui lebih mendalam tentang sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion dan gangguan-gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion khusunya pada kendaraan angkutan barang Hino Jumbo Ranger, yang meliputi: 1. Bagaimana kontruksi dan sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. 2. Bagaimana cara kerja sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. 3. Bagaimana gangguan yang sering terjadi pada komponen-komponen sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion dan cara memperbaiki kerusakan-kerusakan berdasarkan analisis dan kerusakan yang terjadi. C. Tujuan Dan Manfaat Praktek Kerja Lapangan Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam melaksanakan praktek kerja lapangan ini adalah : a. Tujuan umum 1. Mengenal perusahaan sehingga dapat membawa situasi pengalaman dari perusahaan ke dalam kampus. 2. Mahasiswa dapat pengalaman kerja yang relevan untuk bekal pada saat di dunia kerja. 3. Dalam pelaksanaan PKL ini peserta didik diharapkan dapat memperoleh peningkatan kemampuan, potensi, keterampilan dan wawasan dalam bidang otomotif. 4. Mengenal situasi kerja kepada mahasiswa khususnya pada bidang otomotif di suatu perusahaan atau instansi tersebut. b. Tujuan khusus 1. Mengenal situasi kerja yang terdapat pada suatu perusahaan khususnya bidang otomotif di CV. KARYA MINA PUTRA. 2. Mengetahui dan menguasai situasi dan kondisi kerja di CV. KARYA MINA PUTRA khususnya dan dunia industri pada umumnya. c. Manfaat Praktek Kerja Lapangan 1. Mengetahuai gambaran penerapan teori-teori yang telah didapat di bangku kuliah dengan pelaksanaanya. 2. Menambah pengalaman kerja demi kesiapan mahasiswa untuk masuk ke dunia kerja khususnya, dan masyarakat pada umumnya. 3. Sebagai sarana pengabdian masyarakat serta negara khususnya dalam bidang pendidikan dalam rangka mencerdaskan bangsa. 4. Memperoleh sumber daya manusia atau tenaga kerja sementara dengan kualifikasi yang sesuai dengan tuntunan dibidangnya. 5. Memperoleh masukan objektif yang dapat dipertanggungjawabkan secara akademik, guna peningkatan produtifitas perusahaan. 6. Merupakan salah satu evaluasi dalam pencapaian materi yang telah dikuasai mahasiswa. 7. Dapat menjalin hunbungan kerja sama dengan pihak perusahaan. 8. Dapat mewakili eksistensi program studi. 9. Memperoleh informasi dari perusahaan tentang lapangan kerja serta kualifikasi tentang kerja yang dibutuhkan. D. Tempat dan Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan 1. Tempat Atau Lokasi Perusahaan CV. Karya Mina Putra Rembang terletak di pinggir jalan pantura, tepatnya di Dk. Matalan , Ds. Purworejo, Kec. Kaliori, Kab. Rembang. Adapun lokasi perusahaan adalah sebagai berikut: Ke Kota Rembang Dk. matalan U JL. Pantura Ds. Tasikharjo Gambar 1. Denah lokasi CV. Karya Mina Putra Rembang 2. Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan Sebelum melaksanaan praktek kerja lapangan, terlebih dahulu mencari tempat pelaksaan PKL, dalam hal ini yaitu CV. Karya Mina Putra Rembang memberikan tempat untuk PKL. Adapun pelaksaan PKL di CV. Karya Mina Putra Rembang dimulai tanggal 8 Februari – 11 Maret 2010. E. Tinjauan Umum Perusahaan 1. Sejarah perusahaan CV. Karya Mina Putra Rembang berdiri sejak tahun 1994 menjalankan berbagai usaha dalam bidang jasa yang meliputi perdagangan hasil laut, tepung ikan, hasil bumi dll. Sejak awal berdirinya, perusahaan ini berkembang dengan pesat dengan pemasaran dan control usaha yang kuat. Wilayah pemasarannya meliputi Pulau Jawa, Bali, Madura, Sumatera, Sulawesi dan Kalimantan, serta pemasaran di luar negeri seperti China, Korea, Malaisia, Singapura, Srilanka dan beberapa negara di Eropa. Pada 1994 perusahaan ini masih berbentuk UD. Karya Mina Putra yang didirikan oleh H. Moch. Salim dengan awal usaha perdagangan hasil laut olahan, dengan wilayah pemasaran Rembang, Pati dan sekitarnya. Pada tahun 1996 perusahaan ini memperluas wilayah pemasaran, yaitu di dalam negeri meliputi Pulau Jawa, Bali, Madura dan Sumatera, sedangkan luar negeri meliputi China, Korea dan Srilanka. Pada tahun 2000 status perusahaan dirubah dari UD menjadi CV dengan pendiri H. Moch. Salim dan H. Moch. Nur Achlis dengan menanamkan modal masing-masing 75% dan 25%. Pada tahun 2005 sampai sekarang pemasarannya meliputi Jawa Tengah, Jawa Barat, Jawa Timur, Sumatera, Sulawesi, Bali dan Kalimantan. Sedangkan pasar luar negeri meliputi China, Korea, Jepang, Malaisia, Singapura dan Srilanka. 2. Struktur Organisasi CV. Karya Mina Putra Rembang dikepalai oleh H. Moch. Nur Achlis sebagai direktur utama, sedangkan wakil direkturnya adalah H. Moch. Nur Yasin, SE dan general menejernya H. Kasnadi, SE. Susunan organisasi CV. Karya Mina Putra Rembang terdiri dari beberapa divisi, yang masing-masing divisi dipimpin oleh kepala divisi yang bertanggung jawab penuh terhadap divisi tersebut dan reporting general manajer dan direksi, meliputi : • Divisi Ikan Frozen • Divisi Ikan Kering • Divisi Ikan Basah • Divisi Tepung Ikan • Divisi Kapal • Divisi Mekanik dan Mesin • Divisi Bengkel dan Transportasi • Divisi Atministrasi dan Logistik. 3. Kedisiplinan. Setiap perusahaan pasti mempunyai peraturan dan tata tertib yang harus dipahami dan patuhi sekaligus ditaati oleh para karyawannya. Begitu juga dengan CV. Karya Mina Putra Rembang semua diatur dengan baik. Jam kerja karyawan dimulai pukul 07.30 – 15.30 WIB dengan waktu istirahat pukul 12.00 – 13.00 WIB kecuali hari jumat, istirahat dimulai pukul 11.30 WIB. Bagi setiap karyawan yang tidak dapat masuk kerja harus memberitahukan terlebih dahulu sehingga kegiatan tetap bisa berlangsung dengan baik. Gaji karyawan juga diatur secara terperinci. Gaji karyawan diberikan sesuai dengan jerih payah yang dilakukannya, dengan demikian etos kerja karyawan semakin tinggi sehingga perusahaan tidak dirugikan. 4. Keselamatan Kerja Keselamatan kerja merupakan hal yang sangat penting dan perlu diperhatikan oleh semua pihak, baik itu oleh mekanik maupun oleh perusahaan. Keselamatan kerja merupakan tanggung jawab bersama dari semua pihak yang terlibat di dalamnya. Oleh karena itu, selain sarana dan prasarana keselamatan kerja yang disediakan oleh pihak perusahaan, karyawan dituntut disiplin dan bertanggung jawab dalam melaksanakan ketentuan yang berlaku. Sarana pendukung tercapainya keselamatan bagi karyawan meliputi: a. Ruang bengkel yang luas dan memenuhi syarat kesehatan. b. Adanya peralatan pemadam kebakaran pada tempat strategis sehingga mudah dijangkau. c. Penempatan Sumber Daya Manusia SDM sesuai kemampuannya. BAB II SISTEM KEMUDI DENGAN POWER STEERING TIPE RACK AND PINION PADA HINO JUMBO RANGER A. Landasan Teori 1. Sistem Kemudi Sistem kemudi mempunyai fungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, steering coloum akan meneruskan tenaga putarannya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakan roda depan melalui steering linkage. Tipe sistem kemudi yang banyak digunakan sekarang adalah recirculating ball untuk mobil penumpang dan rack and pinion untuk mobil angkutan barang. Gambar 1. Sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion 2. Sistem Power Steering Sistem power steering memiliki sebuah boster hidrolis dibagian tengah dengan tujuan agar mekanisme kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal berat putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( Step 1, 1995: 5-34). Sistem ini dirancang untuk mengurangi usaha pengemudian dalam keadaan kendaraan melaju dalam kecepatan rendah maupun kecepatan tinggi. B. Kontruksi Sistem Power Steering Tipe Rack and Pinion Sistem power steering konstruksinya tidak jauh beda dengan sistem kemudi manual dengan komponen steering wheel (roda kemudi), Steering column (batang kemudi) dan steering linkage, hanya ditambah mekanis hidrolis yang bertujuan membantu mendorong piston pada power silinder. Untuk tipe rack and pinion ini mempunyai komponen-komponen yang penting yaitu gear housing, power silinder, control valve dan vane pump. Gambar 2. Sistem kemudi manual tipe rack and pinion (Sumber. Toyota Astra Motor, 1995 5-27) Gambar 3. Komponen sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:) Komponen-komponen power steering sebagai berikut: 1. Gear Housing Gear housing pada power steering menggunakan roda gigi tipe rack and pinion. Dimana steering pinion bagian ujung pada poros utama kemudi bersinggungan dengan steering rack, sehingga pada saat steering wheel diputar dan diikuti shaft pinion akan menggerakkan steering rack kekiri atau kekanan. Gerakan steering rack diteruskan rack end dan tie rod end ke roda depan kiri dan kanan. Roda gigi rack and pinion mempunyai keuntungan sebagai berikut: 1) Konstruksinya sederhana, ringan karena gear box kecil dan rack end sebagai steering linkage. 2) Gigi reduksinya lebih besar maka momen untuk menggerakkan roda lebih ringan. 3) Persinggungan giginya langsung sehingga respon pengemudian sangat tajam. 4) Rakitan steering tertutup sehingga tidak memerlukan perawatan. Gambar 5. Komponen gear housing dan power silinder. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 63) 2. Power Silinder Power silinder adalah tempat piston bekerja dan ditempatkan pada rack, rack bergerak karena tekanan minyak yang dihasilkan oleh tekanan vane pump yang bekerja pada power piston. Kebocoraan minyak dicegah oil seal pada kedua ruangan silinder dan bagian ujung power cylinder juga dicegah oil seal untuk mencegah kebocoran fluida. Minyak yang digunakan dextron dengan SAE 10. Steering wheel dihubungkan dengan steering main shaft untuk menggerakkan control valve. Pada saat steering wheel dalam posisi lurus control valve pada posisi netral sehingga minyak dan vane pump tidak bekerja dikedua ruangan tetapi dialirkan ke reservoir tank. Jika steering wheel diputar kesalah satu arah, maka control valve merubah saluran fluida sehingga vane pump bekerja kesalah satu ruangan dan minyak pada salah satu ruangan akan kembali ke reservoir tank. Tipe rack and pinion yang mengatur perubahan saluran ada dua macam alat, yaitu spool valve dan rotary valve. Pada masing-masing jenis terdapat torsion bar yang terletak diantara control vave dan pinion. Bekerjanya control valve tergantung besarnya puntiran yang diterima torsion bar. Pada saat tidak ada tekanan minyak, torsion bar berputar sampai titik tertentu sehingga control shaft stopper langsung memutar pinion dan menggerakan rack seperti pada sistem kemudi manual (Toyota, 1994 63). 3. Katup Rotary Arah aliran minyak dan pompa ditentukan oleh control valve (rotary valve) yang ada dalam rumah gigi (gear housing). Control valve shaft yang menerima momen dan steering wheel dengan pinion gear dihubungkan oleh pasak dan berputar bersama-sama. Bila tidak ada tekanan minyak dari vane pump, torsion bar akan terpuntir sepenuhnya. Control valve shaft dengan pinion gear berhubungan dengan stopper, sehingga momen dari control valve diteruskan langsung ke pinion gear (Toyota 1994:64). Gambar 5. Kontroksi rotary valve (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 64) Cara Kerja Pengaturan Minyak: Pembatasan dalam sirkuit hidrolis dilakukan oleh gerakan putar dan control valve shaft dalam kaitanya dengan rotary valve. Pada saat membelok ke kanan, tekanan ditutup orifice X dan Y pada saat membelok ke kiri pembatasan dilakukan oleh orifice X’ dan Y’. Pada saat steering wheel diputar, maka control shaft valve berputar memutarkan pinion gear melalui torsion bar. Pada saat ini control valve terpuntir berlawanan dengan pinion gear sesuai dengan gaya permukaan jalan, control valve shaft berputar hanya sebatas puntiran dan bergerak ke kiri atau ke kanan mengikuti rotary valve. Akibatnya, orifice X dan Y (X’dan Y’) terbentuk dan perbedaan tekanan hidrolis terjadi pada ruang silinder kiri atau kanan. Dengan cara ini putaran control valve melakukan perubahan saluran untuk merubah pengaturan tekanan minyak. Minyak dalam vane pump dan lingkaran luar rotary valve akan kembali ke tangki reservoir melalui celah antara torsian bar dan control valve shaft (Toyota 1994 :65). Gambar 6. Pengaturan sirkuit minyak. (Sumber. Toyota Astra motor, 1994 : 65) a) Posisi Netral Selama control valve shall dan katup rotary (rotary valve) tidak berputar, maka dalam posisi netral. Posisi ini terjadi saat berjalan lurus tanpa memutar roda kemudi. Minyak yang dialirkan dari pompa kembali ke tangki reservoir melalui lubang D pada ruang D. Ruangan sebelah kiri dan kanan dalam silinder mulai bertekanan tetapi keduanya tidak ada perbedaan maka tidak terjadi bantuan power steering (Toyota 1994 :72) Gambar 7. Rotary valve posisi netral (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 72) b) Posisi Belok Kanan Pada saat membelok kekanan, Torsian bar terpuntir dan control valve berputar kekanan. Minyak dan pompa ditahan oleh orifice X dan Y dari edge untuk menghentikan aliran kelubang C dan D. Akibatnya minyak mengalir kelubang B ke sleeve B dan kemudian ke silinder kanan, menyebabkan rack pinion bergerak ke kekiri dengan bantuan power steering. Pada saat bersamaan minyak dari ruang silinder kiri kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang C- lubang D ruang D. Gambar 8. Rotary valve Posisi belok kanan (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 73) c) Posisi Belok Kiri Sama halnya dengan membelok ke kanan, kendaraan membelok ke kiri torsian bar terpuntir dan control shaft berputar ke kiri. Minyak yang dialirkan dari pompa ditahan oleh orifice X’ dan Y’ dan menutup aliran ke lubang B dan D. Akibatnya minyak mengalir dari lubang C ke Sleeve C dan kemudian ke ruang silinder kiri memberikan bantuan power steering. Pada waktu yang sama, minyak pada silinder kanan mengalir kembali ke reservoir tank melalui sleeve C- lubang B- lubang D- ruang D. Gambar 9. Rotary valve Posisi belok kiri (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 74) 4. Vane Pump Vane pump adalah bagian utama dari system power steering berfungsi menghasilkan tekanan tinggi dan debit yang besar. Vane pump juga berfungsi untuk mengatur jumlah aliran fluida yang diperlukan sesuai dengan putaran mesin, dilengkapi dengan idle up untuk mencegah kondisi mesin tidak mati pada saat steering wheel di putar maksimal. Vane pump termasuk jenis pompa rotary. Pompa rotary ini digunakan vane yang berbentuk sliding blide, karena didalam rotornya berbentuk blide yang bekerja karena gaya sentrifugal (putar) dan tipe ini banyak digunakan pada power steering. Adapun komponen yang ada dalam vane pump adalah: 5. Reservoir Tank Reservoir tank berfiingsi untuk tampungan fluida power steering. Penempatan reservoir dapat disatukan dengan pump body dan dapat terpisah, dengan penambahan pipa penyambungan. Tutup tangki dilengkapi dengan stick ukur yang berfungsi mengetahui jumlah fluida pada tangki, apabila ketinggian minyak kurang dari tanda yang ditentukan maka ada udara yang masuk pada sistem tersebut, akan mengurangi kerja dari pompa atau kerja pompa menjadi tidak normal. 6. Pump Body Pump body adalah rumah dari rotor blade dan pompa digerakan oleh puli poros engkol mesin dengan drive blet, dan mengalirkan tekanan fluida ke gear housing. Volume fluida dari pompa adalah sebanding dengan putaran mesin, banyaknya minyak yang dialirkan ke gear housing akan diatur oleh flow control valve sehingga bila kelebihan fluida akan dialirkan ke sisi hisap (suction side). 7. Flow Control Valve Katup pengaturan aliran (Flow Control Valve) mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah. Sekarang banyak pompa power steering yang menggunakan control spool bersama dengan flow control valve untuk menurunkan volume aliran minyak pada saat pompa mencapai kecepatan tertentu. Jenis tersebut sering disebut rpm sensing type power steering. Dengan tujuan memperoleh gaya kemudi yang sesuai meskipun mobil dikemudikan dengan kecepatan tinggi. Pompa power steering juga mempunyai relief valve yang dipasang didalam flow control valve untuk mengatur tekanan minyak maksimum. Tekanan maksimum tercapai pada saat roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan, kemudian control valve menutup rapat saluran balik (return port). Gambar 10. Vane pump. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:56) 8. Peralatan Idle- Up Pompa memproduksi tekanan maksimum, bila roda kemudi diputar sepenuhnya kekiri atau kekanan sehingga pompa memperoleh beban maksimum yang mengakibatkan penurunan rpm idle mesin. Untuk mengatasi masalah ini, kendaraan dilengkapi peralatan idle-up yang bekerja menaikan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum. Gambar 11. Peralatan Idle up. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 58) C. Prinsip Kerja Power Steering Prinsip kerja Power Steering dan sistem kemudi yang menggunakan peralatan hidrolis adalah bekerja untuk meringankan pengemudian, adapun sumber tenaganya berasal dari pompa yang menggunakan putaran mesin. Pompa pada power steering yang digerakkan mesin bertujuan membangkitkan tekanan fluida. Fluida yang bertekanan, menekan torak dalam power silinder yang membantu tenaga gerak pada pinion dan batang rack. Besarnya tenaga bantu yang dihasilkan, tergantung pada tekanan hidrolis yang bekerja pada torak. Oleh karena itu diperlukan tenaga pengemudian yang besar, maka tekanan harus ditingkatkan. Tekanan fluida ini diatur oleh katup pengontrol (control valve) yang dihubungkan dengan steering main shaft. Katup pengontrol (control valve) menurut cara kerjanya dibedakan menjadi dua, yaitu: 1) Posisi Netral (Lurus) Minyak dan pompa dialirkan ke katup pengontrol (controll valave). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol keseluruh relief port dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan tekanan pada kedua sisi torak sama, torak tidak akan bergerak kemanapun (Toyota 1994 : 54). Gambar 12. Posisi netral. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994: 54) 2) Pada Saat Membelok Pada saat poros utama kemudi (steering main shaft) diputar kesalah satu arah, maka katup pengontrol juga akan bergerak menutup kesalah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan terjadi perubaban volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan lebih rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut dialirkan ke pompa melalui katup pengontrol (Toyota 1994: 54). Gambar 13. Posisi belok. (Sumber. Toyota Astra Motor 1994 54) D. Cara kerja komponen bagian dalam sistem kemudi tipe rack and pinion 1. Vane Pump Rotor berputar dalam cam ring yang diikatkan pada rumah roda gigi pompa (pump housing). Pada rotor terdapat alur, dalam alur dipasang vane plate. Keliling bagian luar rotor berbentuk lingkaran tetapi permukaan bagian dalam cam ring berbentuk oval dan membedengan cam ring. Vane plate menyekat celah tersebut dan membentuk ruang minyak. Vane plate terdorong merapat kepermukaan bagian dalam cam ring karena gaya sentrifligal dan tekanan fluida pada bagian belakang vane plate akan membentuk seal sehingga terjadi tekanan minyak. Pada saat rotor berputar, kapasitas minyak akan membesar dan mengecil untuk melakukan pemompaan. Saat hisap ruangan fluida akan membesar sehingga fluida dan reservoir akan tertekan keruangan fluida melalui saluran hisap. Pada saat ruangan fluida menyempit pada sisi luar, bila mencapai nol maka fluida terhisap keruangan melalui ruangan keluar melalui saluran luar. Untuk satu kali putaran terjadi dua kali pengisapan dan pengeluaran fluida (Toyota 1994 :59). Gambar 14. mekanisme kerja vane pump (Sumber. Toyota Astra motor, 1994 :59) 2. Flow Control Valve Dan Control Spool Volume pengeluaran minyak dan vane pump akan bertambah sebanding dengan kenaikan putaran mesin. Besarnya steering assist yang diberikan power piston ke gear housing ditentukan oleh volume minyak dari pompa. Bila rpm naik, maka volume aliranya semakin besar dan akibatnya diperlukan usaha kemudi yang lebih kecil. Oleh karena itu, fungsi flow control valve adalah untuk mempertahankan aliran minyak dari pompa agar konstan meskipun rpm mesin berubah-ubah, saat kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi dan tekanan ban berkurang sehingga dibutuhkan usaha pengemudian yang lebih kecil. Singkatnya, volume aliran minyak dan pompa ke gear housing dikurangi selama pengendaraan pada kecepatan tinggi dan tidak ada bantuan pada power steering. Volume pcngeluaran dan pompa akan bertambah bila kecepatan pompa bertambah tetapi aliran minyak ke gear housing dikurangi. Ini berlaku pada rpm tinggi pada power steering yang mempunyai flow control valve dengan control spool. Gambar 15. Flow control valve dengan control spoo1. (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994 : 60) a. Selama Kecepatan Rendah Tekanan pompa P1 dialirkan ke sebelah kanan flow control valve dan P2 dialirkan kesebelah kiri setelah melewati orifice 1 dan 2. Perbedaan tekanan antara P2 dan P1 akan semakin besar bila kecepatan rpm mesin bertambah. Bila perbedaan tekanan P1 dan P2 mampu mengalahkan tegangan pegas (A) pada flow control valve, maka flow control valve akan bergerak ke kiri. Ini membuka saluran pada sisi hisap pompa (pump suction side), sehingga minyak akan kembali ke sisi hisap pompa. Dengan cara ini, volume aliran minyak ke gear housing diatur 6,61 /menit (Toyota 1996 : 61). Gambar 16. Cara kerja flow control valve saat kecepatan rendah (Sumber. Toyota Astra Motor, 1996:61) b. Selama Kecepatan Sedang Tekanan pengeluaran P1 dialirkan ke sebelah control spool. Bila pompa berputar di atas 1250 rpm, maka tekanan P1 mengalahkan tegangan pegas (B) dan mendorong control spool ke kanan sehingga volume minyak yang melalui orifice 2 akan berkurang dan menyebabkan penurunan tekanan P2. Akibatnya, perbedaan tekanan antara P1 dan P2 bertambah. Sebagai akibatnya, flow control valve bergerak sendiri sehingga minyak kembali ke sisi hisap pompa (pump suction side) dan menurunkan tekanan volume aliran minyak yang menuju gear housing. Dengan kata lain, bila control spool bergerak ke kanan, ujung spool bergerak ke arah orifice 2 menurunkan volume minyak yang mengalir melalui lubang tersebut. Gambar 17. Can kerja flow control valve saat kecepatan sedazg, (Suinber. Toyota An Motor, 1996 62) c. Selama Kecepatan Tinggi Pada saat kecepatan melampui 2500 rpm, maka control spool terdorong sepenuhnya ke kanan, menutup rapat lubang orifice No. 2. Pada saat ini, tekanan P2 ditentukan oleh banyaknya minyak yang mengalir melalui orifice No. 1. Volume aliran minyak ke gear housing diatur 3,31 / menit pada saat ini. Gambar 18. Cara kerja flow control valve saat kecepatan tinggi. (Sumber. Toyota Astra Motor: 1996 : 62) 3. Relief Valve Relief Valve adalah katup pembebas yang di tempatkan pada flow control valve, yaitu bila tekanan P2 melebihi 80 kg/cm2 (bila roda diputar sepenuhnya) maka relief valve akan terbuka dan menurunkan tekanan. Pada saat tekanan P2 turun, control valve terdorong kekiri dan mengatur tekanan maksimum. Gambar 19. Relief valve, (Sumber. Toyota Astra Motor, 1994:63) E. Trouble Shooting Pada Sistem Kemudi dengan Power Steering Trouble shooting yaitu mencari penyebab gangguan yang terjadi pada sistem mesin atau alat secara sistematis agar cepat dan tepat. Begitu pula dalam penggantian komponen harus dilakukan dengan tepat dan benar karena mempengaruhi kemampuan sistem kemudi dan kenyamanan kendaraan. Pemeriksaan setiap komponen dilakukan sesuai dengan prosedur yaitu seperti dalam tabel di bawah ini dan mulai dari yang ringan sampai yang berat agar efisien waktu dan biaya. 1. Kemudi Berat Gerakan kemudi yang berat dapat disebabkan oleh power steering unit atau tahanan power steering yang terlalu besar. Tabel 7. Trouble shooting masalah kemudi berat. No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan 1. Tekanan ban rendah Memeriksa tekanan ban Menepatkan dengan Ban menambah tekanan 4,2 kg/cm2 2. Power steering belt longgar Memeriksa power steering unit, meliputi: Memeriksa power steering belt Menyetel ketegangan belt longgar dengan tekanan 10 kg. Belt baru : 5-6 mm Belt lama : 6-8 mm Atau ganti jika retak 3. Kurang pelumasan Memeriksa level minyak Menambahkan minyak hingga Level maxsimum 4. Tuas kemudi rusak Memeriksa tuas kemudi Mengganti tuas kemudi 5. Kesalahan penyetelan sikap roda (Toe-in dan Chamber) Memeriksa sikap roda (Toe-in dan Chamber) Menyetel sikap roda (Toe-in dan Chamber) 2. Gerak bebas roda kemudi terlalu besar pada saat dikemudikan Karena pada power steering terlalu banyak sambungan maka terdapat gerakan bebas atau kelonggaran, kelonggaran yang berlebihan dari sistem tersebut akan mengakibatkan kemudi mengayun atau cenderung berbelok kesalah satu arah dan akan mengakibatkan getaran dan keausan pada komponen (khususnya ban) sehingga sistem kemudi tidak normal. Tabel 8. Trouble shooting gerak bebas roda kemudi terlalu besar. No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan 1. Banyak ruang main (gerak bebas) dalam steering coulumn Memeriksa steering coulumn Memperbaiki bila perlu mengganti 2. Bantalan roda depan aus Memeriksa secara visual bantalan roda depan Menganti bantalan 3. Ball join dan kingpin aus Memeriksa ball join dan kingpin Mengganti 4. Main shaft dan joint longgar/aus Memeriksa main shaft dan joint Memperbaiki 5. Lingkage longgar Memeriksa lingkage Memperbaiki 6. Gear housing longgar Memeriksa gear housing Mengencangkan Bila gerak bebas kemudi berlebihan, penyebabnya bisa berasal dari salah satu diantaranya sebagai berikut: a) Mur roda kemudi kurang kencang. b) Keausan pada steering gear atau penyetelan kurang tepat. c) Lingkage joint aus. d) Pemasangan lingkage bracket longgar. e) Bantalan roda longgar. f) Main shaft masih longgar. 3. Melayang (Wandering) Wandering adalah kecenderungan posisi kendaraan tidak mengarah keposisi pengemudian. Penyebabnya yaitu gerak bebas yang terlalu besar pada sistem kemudi dan kemudi berat. Tabel 9. Trouble shooting masalah melayang (wendering). No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan 1. Tekanan ban tidak tepat Memeriksa tekanan ban Menepatkan tekanan ban +/- 4,2 kg/cm2 2. Telalu longgar main shaft, joint dan gear housing Memeriksa sistem steering: Periksa main shaft, joint dan gear housing Mengencangkan bila perlu mengganti 3. Gesekan besar pada steering lingkage Memeriksa sistem steering, terutama steering lingkage Mengencangkan bila perlu mengganti 4. Longgar atau kocak bearing roda Memeriksa bearing roda Mengganti 5. Boil joint dan kingpin aus memeriksa ball joint dan kingpin Mengganti 6. Suspensi arm rusak Mamerikksa suspensi arm Mengganti 7. Penyetelan frontwheel alignmen tidak tepat Memeriksa frontwheel alignmen Menyetel kembali 8. Shock absorber lemah Mameriksa shock absorber Memperbaiki bila perlu mengganti 9. Suspensi spring lemah Memeriksa suspensi spring Mengganti 4. Kendaraan naik kesatu sisi selama pengemudian normal Kendaraan cenderung membelok kesalah satu sisi selama pengemudian lurus, hal ini disebabkan adanya tahanan gelinding (rolling resistence) yang berbeda antara roda kanan dan roda kiri. Tabel 10. Trouble shooting masalah kendaraan narik kesalah satu sisi. No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan 1. Keausan ban tidak rata Memeriksa ban Mengganti atau menyirkulasi 2. Tekanan ban kurang Memeriksa tekanan ban Menepatkan tekanan ban hingga +/- 4,2 kg/cm2 3. Penyetelan rem tidak seimbang antara kiri dan kanan Memeriksa rem Manyetel kembali rem 4. Bantalan roda salah stel atau aus Memeriksa bantalan roda Manyetel atau mengganti bantalan roda 5. Pegas depan lemah atau patah Memeriksa depan pegas Menggantinya 6. Pegas peredam kejut tidak berfungsi Memeriksa pegas peredam kejut memperbaiki atau menggantinya Disamping itu kendaraan akan menarik kesalah satu sisi bila: a) Diameter roda tidak sama, karena akan mengakibatkan putaran tidak sama. b) Tekanan roda kiri dan kanan tidak sama, karena akan menyebabkan gaya putarnya tidak sama. c) Penyetelan toe-in dan toe-out tidak sama. 5. Roda kemudi shimmy Shimmy adalah roda kemudi berayun disebabkan roda depan tidak balance. Tabel 11. Trouble shouting roda kemudi shimmy No Gejala penyebab Langkah pemeriksaan Tindak perbaikan 1. Keausan roda tidak rata Memeriksa keausan roda Mengganti 2. Tekanan ban tidak tepat Memeriksa tekanan ban Menepatkan tekanan ban hingga +/- 4,2 kg/cm2 3. Roda tidak balance Memeriksa balance roda Memperbaiki hingga balance 4. Gerak bebas roda berlebihan Memeriksa gerak bebas roda Memperbaiki/menyetel kurang dari 30 mm 5. Bearing roda aus Memeriksa bearing roda Mengganti 6. Ball joint dan kingpin longgar Memeriksa ball joint dan kingpin Mengganti 7. Suspensi spring lemah Memeriksa suspensi spring Mengganti 8. Shock absorber tidak berfungsi Memeriksa shock absorber Mengganti 9. Suspense arm lemah Mameriksa suspensi arm Memperbaiki/mengganti Shimmy sering disebabkan oleh caster yang terlalu besar, toe-in dan toe-out yang terlalu besar dan camber yang terlalu besar atau camber antara roda kanan dan kiri tidak sama. BAB III PENUTUP A. Simpulan Berdasarkan uraian di atas tentang sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion pada Hino Jumbo Ranger, maka penulis dapat menyimpulkan sebagai berikut: 1. Kontruksi sistem kemudi dengan power steering tipe rack and pinion mempunyai komponen utama yaitu: roda kemudi (Steering wheel), batang kemudi (Steering coloumn), Steering gear, Steering lingkage, Pompa (Vane pump), Gear housing dan Power sylinder. 2. Cara kerja dari sistem kemudi yaitu: saat steering wheel diputar diteruskan oleh steering main shaft ke gear housing, sehingga memutar pinion dan diteruskan ke rack dan ke roda depan. 3. Gangguan yang sering terjadi pada sistem kemudi dengan power steering adalah: kemudi berat, gerak bebas kemudi terlalu besar, melayang (wandering), kendaraan naik kesalah satu arah selama pengemudian normal dan roda kemudi shimmy. Cara mengatasi gangguan-gangguan diatas yaitu: tetapkan tekanan, ukuran dan balance roda, stel ketegangan belt, periksa busa dan level minyak, ganti atau perbaiki steering lingkage, setel FWA (camber, caster, dan toe angel), perbaiki bearing dan gerakan roda kemudi, ganti ball join dan kingpin yang sudah aus, setel rem, tetapkan tinggi kendaraan, ganti shock ebsorber yang sudah cacat atau rusak, perbaiki atau ganti suspensi spring, ganti suspensi arm yang sudah bengkok atau rusak. B. Saran 1. Minyak power steering dalam reservoir tank harus dikontrol setiap saat agar tidak terlambat dalam pengisian yang mengakibatkan kemasukan udara dalam system power steering . 2. Power steering harus mendapatkan perawatan yang berkala agar gangguan maupun kerusakan yang terjadi dapat dicegah secara dini. DAFTAR PUSTAKA Anonim, 1995. New Step I Training Manual, Jakarta: PT. Toyota Astra Motor. Anonim, 2001. Training manual intermediate 2. Jakarta : PT. Astra Daihatsu Motor. Boenarto, 1992. Cara Pemeriksaan Penyete1at dan Perawatan Chasis mobil, Yogyakarta : Andi Offset Yogyakarta. Daryanto, 1999. Teknik Memelihara Mobil, Jakarta: Bumi Aksara. Daryanto, 1999. Teknik Servis Mobil, Jakarta : PT. RINEKA CIPTA. Toyota Astra Motor. 1994. Training Manual Steering System Step 2. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor. Lampiran I TROUBLESHOOTING Sistem Kemudi Dengan Power Steering Tipe Rack and Pinion Pada Hino Jumbo Ranger. 1. Kemudi Berat. Rendah Longgar Terlalu rendah Terlalu banyak Gesekan terlalu besar Gesekan terlalu besar Bengkok atau rusak Tidak tepat Tidak tepat

Share:

Read More

SISTEM PENGAPIAN MAZDA MR 90

SISTEM PENGAPIAN MAZDA MR 90 A. Latar Belakang Masalah. Suatu mesin dapat menghasilkan tenaga disebabkan di dalam mesin tersebut terjadi pembakaran. Mesin bertenaga panas menghasilkan pembakaran yang di ubah menjadi tenaga mekanik, disebut motor bakar. Motor bakar ada beberapa macam salah satunya adalah motor bensin. Pada motor bensin energi panas diperoleh dari hasil pembakaran campuran bensin dan udara di dalam silinder. Proses pembakaran pada motor bensin dimulai adanya loncatan bunga api. Beberapa elemen yang sangat penting pada motor bakar yaitu tekanan kompresi. Saat pengapian yang tepat dengan bunga api yang kuat, dapat membakar campuran bahan bakar dan udara dengan baik. Dalam sistem pengapian akan menghasilkan suatu tenaga pada kendaraan yang akan menggerakkan mesin mobil. Sumber tenaga yang dihasilkan oleh mesin yang merupakan alat untuk merubah tenaga panas atau tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik. Untuk menghasilkan loncatan bunga api dibutuhkan beberapa komponen, yaitu (1) Baterai, (2) Ignition coil, (3) Distributor, (4) Sentrifugal governor advancer, (5) Vacuum advancer, (6) Rotor, (7) Distributor cap, (8) Busi, yang dapat membakar campuran bahan bakar dan udara didalam ruang bakar. Semua elemen tersebut merupakan syarat yang harus dipenuhi, untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna sehingga di peroleh daya yang optimal. Sistem pengapian yang digunakan pada mobil Mazda MR 90 adalah sistem pengapian baterai. Sistem pengapian baterai pada umumnya banyak digunakan pada mobil bensin, karena kontruksi yang sederhana perawatan dan penanganannya yang lebih mudah. Dengan adanya kontruksi yang sederhana kemungkinan terjadi kerusakan pada sistem pengapian, maka penulis mencoba menganalisis dan mengatasi sistem pengapian dengan alasan sebagai berikut: 1. Memahami lebih dalam sistem pengapian pada mesin Mazda MR 90. 2. Sistem pengapian merupakan salah satu dari sistem kelistrikan mesin yang paling utama pada motor bensin. B. Tujuan Dan Manfaat. Proyek akhir ini diajukan untuk mempelajari lebih dalam tentang sistem pengapian dan gangguan yang terjadi pada mobil Mazda MR 90 meliputi gangguan pada: busi, kabel tegangan tinggi, ignition advancer, kondensor, ignition coil, breaker point, maka penulis membatasi permasalahan dengan judul Analisa Dan Cara Mengatasi Gangguan Sistem Pengapian Mazda MR 90. Berdasarkan uraian diatas permasalahan yang perlu diperhatikan dalam sistem pengapian pada mesin Mazda MR 90 adalah sebagai berikut : a. Kontruksi dan cara kerja sistem pengapian yang digunakan pada mesin Mazda MR 90. b. Memahami kerusakan yang sering terjadi pada komponen sistem pengapian pada Mazda MR 90 seperti: ignition coil, distributor, busi, platina. c. Cara mengatasi atau memperbaiki kerusakan yang terjadi pada komponen - komponen pada Mazda MR 90. 1. Tujuan. Tujuan yang ingin di capai oleh penulis dalam pembahasan sistem pengapian baterai pada mesin Mazda MR 90 yaitu: a. Dapat memahami prinsip kerja dan mengenal komponen - komponen sistem pengapian pada Mazda MR 90. b. Dapat melakukan pengamatan komponen - komponen secara langsung dan membongkar serta merakit kenbali komponen yang terdapat pada sistem pengapian baterai pada mesin Mazda MR 90. c. Dapat mengetahui dan cara mengatasi gangguan kerusakan sistem pengapian pada Mazda MR 90. 2. Manfaat. Manfaat yang dapat diambil dari pembahasan sistem pengapian baterai pada Mazda MR 90 yaitu: a. Dapat membantu meningkatkan pemahaman tentang sistem pengapian yang digunakan pada Mazda MR 90. b. Dapat memahami prinsip kerja dan mengenal komponen - komponen sistem pengapian pada Mazda MR 90. c. Dapat memperbaiki apabila terdapat kerusakan sistem pengapian pada Mazda MR 90. BAB II ANALISA DAN CARA MENGATASI GANGGUAN SISTEM PENGAPIAN PADA MAZDA MR 90 A. Kajian Teori. 1. Pengertian Motor Bensin. Motor bensin adalah motor pembakaran dalam, yang beroperasi dengan bahan bakar bensin. Temperatur pada ruang bakar kira - kira 4000C, pada saat terbakarnya campuran bahan bakar dan udara. Sementara naiknya temperatur yang terdapat pada motor bensin dikarenakan adanya bunga api listrik yang masuk melalui busi kedalam ruang bakar. Bunga api yang baik diperlukan agar memperoleh tegangan yang tinggi. Pada saat bahan bakar dan udara dikompresikan di dalam silinder bunga api sulit untuk melewati udara. Karena saat kompresi, udara mempunyai tahanan listrik yang sangat kuat. Maka busi membutuhkan tegangan yang tinggi untuk menghasilkan bunga api yang baik. Sistem pengapian berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang sudah dikompresikan di dalam ruang bakar. Motor bensin 4 (empat) langkah, untuk satu kali usaha memerlukan dua kali putaran poros engkol dan empat kali langkah torak proses yang terjadi pada motor empat langkah terdiri dari langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Gambar 1. Cara Kerja Mesin Bensin 4 Langkah. (Toyota Astra Motor New Step 1, 1995 ) a. Langkah hisap. Pada langkah hisap piston bergerak pada titik mati atas ( TMA ) ke titik mati bawah ( TMB ). Sementara posisi katup masuk membuka dan katup buang menutup, maka bahan bakar dan udara masuk ke ruang bakar karena adanya hisapan dari torak atau kevakuman yang terjadi di dalam silinder oleh gerakan piston. b. Langkah kompresi. Pada saat langkah kompresi piston bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), Posisi katup buang dan katup masuk menutup. Temperatur campuran udara dan bensin menjadi naik karena terjadinya tekanan kompresi di dalam silinder sehingga campuran bahan bakar dan udara mudah terbakar, pada langkah ini poros engkol berputar satu kali. c. Langkah usaha. Saat piston mencapai titik mati atas ( TMA ) waktu langkah akhir kompresi busi memercikkan bunga api untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan di dalam ruang bakar. Dengan terjadinya pembakaran maka hasil dari kekuatan dari tekanan gas hasil pembakaran yang tinggi mendorong piston ke bawah sampai ke titik mati bawah ( TMB ) usaha ini yang menjadi tenaga mesin. d. Langkah buang. Pada saat langkah buang gas sisa pembakaran dibuang dari dalam silinder melalui katup buang. Posisi katup buang terbuka dan piston bergerak dari titik mati bawah ( TMB ) ke titik mati atas ( TMA ) sehinga gas keluar dari dalam silinder karena adanya tekanan atau dorongan dari dalam silinder yang di lakukan oleh piston. Saat piston mencapai titik mati atas ( TMA ) katup masuk mulai membuka kembali untuk melakukan langkah hisap sedangkan katup buang belum menutup dengan rapat kembali, ini di sebut dengan overlap. 2. Prinsip Pembangkit Tegangan Tinggi. a. Induksi bersama. Bila dua belah kumparan disusun dalam satu garis dan besarnya arus yang mengalir pada satu kumparan primer di ubah, maka tegangan induksi akan mengalir pada kumparan sekunder. Apabila arus mengalir pada kumparan primer, maka tidak akan terjadi perubahan garis gaya magnet dengan demikian tidak ada tegangan induksi pada kumparean sekunder. Gambar 2. Induksi Bersama pada saat arus Mengalir Pada Kumparan Primer. ( Toyota astra Motor Elektrikal Group, 1996 ) Pada waktu switch terbuka maka arus pada kumparan primer akan diputuskan oleh garis gaya magnet yang telah terbentuk pada saat itu juga, dengan tiba-tiba menghilang pada kumparan sekunder. Adanya tegangan induksi dengan arah melawan magnet. Gambar 3. Induksi Bersama saat Arus Diputus. (Toyota astra Motor Step 2, 1996) b. Besarnya tegangan induksi. Besarnya tegangan induksi ditentukan oleh beberapa faktor yaitu: 1). Besarnya garis gaya magnet. Semakin besar garis gaya magnet yang tebentuk di dalam kumparan, maka makin besar pula tegangan yang diinduksikan. 2). Jumlah lilitan kumparan. Makin banyak lilitan pada kumparan maka semakin tinggi tegangan yang diinduksikan. jumlah lilitan pada kumparan primary coil 150 - 300 lilitan. sedangkan pada secondary coil 15000 - 30000 lilitan. 3). Perubahan garis gaya magnet. Makin cepat perubahan garis gaya magnet yang dibentuk oleh kumparan, semakin tinggi kumparan yang diinduksikan. Selain itu juga memperbesar tegangan pada kumparan sekunder arus yang masuk pada kumparan primer harus besar dan pemutusan arus harus secepat mungkin. B. Komponen dan Cara Kerja Sistem Pengapian Mazda MR 90. 1. Spesifikasi Sistem Pengapian Mazda MR 90. a. Baterai : Menggunakan baterai tipe basah yang berkapasitas 60 ampere dan mempunyai tegangan sebesar 12 volt. b. Ignition coil : Menggunakan ignition coil tipe basah atau berpendingin oli yang mempunyai tegangan masuk sebesar 12 volt pada kumparan primer dengan hambatan gulungan sebesar 3.1 ohm, dan tegangan keluar lebih dari 10.000 volt pada kumparan sekunder dengan hambatan gulungan sebesar 7.2 – 10.8 kilo ohm. c. Breaker point : Celah breaker point 0,5 ± 0,05 mm, sedangkan sudut dwell-nya 49º - 55º. d. Kondensor : Ukuran yang digunakan adalah 0,20 – 0,24 mikrofarad. e. Kabel tegangan tinggi : Tahanan kabel tegangan tinggi No 1 No 2 No 3 No 4 ± 11,4 kΩ ±9,0 kΩ ±8,8 kΩ ±6,4 kΩ f. Busi : Denso seri W 16EX – U, dengan celah 0,7- 0,8 m. 2. Komponen Sistem Pengapian Mazda MR 90. a. Baterai. Baterai adalah pembangkit tenaga listrik. Baterai menghimpun tenaga listrik dalam bentuk tenaga kimia. Bila tenaga listrik berkurang, baterai dapat diisi kembali dengan aliran listrik. Baterai terdiri atas beberapa sel pembangkit tenaga listrik yang dihubungkan secara seri. Gambar 4. konstruksi baterai. 1. Kotak baterai. Kotak baterai merupakan tempat penampung elektrolit dan elemen baterai. Pada kotak baterai terdapat ukuran ketinggian elektrolit yaitu tanda lower dan upper. 2. Elemen baterai. Elemen baterai adalah suatu kesatuan dari plat - plat negatif dan positif, dipasang secara berselang - seling yang di batasi oleh separator dan fiberglas di dalam kotak baterai. 3. Tutup baterai. Pada tutup lubang baterai terdapat ventilasi, untuk memasukkan elektrolit selain itu juga berguna untuk memisahkan gas (hidrogen) yang tebentuk setelah pengisian dan uap asam sulfat di dalam baterai. 4. Elektrolit. Elektrolit adalah larutan asam sulfat dan air suling berat jenis elektrolit yang baik bila di ukur dengan hidrometer 1,260 sampai dengan 1,280 pada temperatur 200c. Karena baterai merupakan komponen yang paling penting di dalam sistem kelistrikan mobil, untuk itu kondisi baterai harus di jaga. Apabila baterai tegangannya kurang sebaiknya diisi kembali dan dalam pengisian dibatasi dibawah 0,1 dari capasitas baterai. b. Ignition coil. Ignition coil berfungsi mengubah tegangan 12 volt yang diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi 10.000 volt atau lebih besar lagi, untuk menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada busi. Kumparan primer dan kumparan sekunder digulung pada inti besi. Kumparan - kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi dengan cara menginduksikan magnet listrik. Gambar 5. Penampang Ignition Coil. Kontruksi ignition coil terdiri dari core (inti besi) yang di kelilingi oleh kumparan inti besi terbuat dari baja silikon tipis yang di gulung ketat atau dikelilingi oleh kumparan. Sementara bahan dari kumparan terbuat adalah kawat tembaga tipis berdiameter 0,05 - 0,1 mm yang dililitkan pada inti besi kira - kira 15.000 - 30.000 kali lilitan. Sedangkan primary coil (kumparan primer) terbuat dari kawat tembaga yang lebih tebal berdiameter 0,5 – 1,0 mm yang dililitkan 150 - 300 kali lilitan menggelilingi kumparan sekunder. Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat antara lapisan satu dengan yang lainya dengan cara disekat atau diberi batasan dengan menggunakan insulating paper (kertas yang mempunyai tahanan tinggi). Di dalam case (tabung) ignition coil terdapat minyak atau campuran penyekat untuk menambah daya tahan terhadap panas. Agar ignition coil mampu bertahan lebih lama c. Distributor Gambar 6. Komponen Distributor (Manual Workshop Mazda MR, 1990) Gambar 7. Distributor. Komponen - komponen distributor dibagi menjadi beberapa bagian antara lain : 1). Breaker point (Platina). Breaker point atau platina adalah camlobe (nok). fungsi breaker point atau platina adalah untuk memutuskan dan menghubungkan arus listrik dari kumparan primer ke massa. Apabila terjadi penginduksian pada sekunder coil maka terjadi pada saat breaker point terputus atau terbuka. Membuka dan menutupnya breaker point karena adanya camlobe. Poros governor digerakkan oleh camshaft dengan kecepatan setengah dari putaran mesin. Cam memiliki camlobe yang sama dengan jumlah silinder. Gambar 8. Breaker Point. Sudut dwell pada masing-masing mesin bensin mempunyai spesifikasi yang berbeda - beda. Sudut dwell tersebut adalah sudut putaran distributor (cam) mulai breaker point tertutup oleh breaker arm spring sampai terbuka oleh camlobe berikutnya. Celah platina sangat berpengaruh pada sudut dwell, celah kontak yang terlalu kecil dapat mengakibatkan dwell angle menjadi besar, dan dwell angle yang terlalu besar dapat berakibat pada breaker point, semakin lama arus yang mengalir lebih besar sehingga akan menaikkan temperatur primary coil serta inti besi akan menurunkan tegangan induksi yang diakibatkan oleh menurunnya kekuatan magnet. Sedangkan celah kontak yang telalu besar dapat menyebabkan dwell angle terlalu kecil akan mengakibatkan menutupnya titik kontak akan lebih singkat, akibatnya arus yang mengalir pada primary coil masih kecil dan tegangan induksi yang diciptakan akan lebih kecil dari 300 Volt. Untuk itu celah kontak pada breaker point harus sesuai dengan spesifikasi pada mesin. 2). Rotor Rotor berfungsi membagikan tegangan tinggi yang dibangkitkan oleh secondary coil pada ignition coil dan melalui kabel tegangan tinggi kemudian dialirkan ke busi, pada tiap - tiap silinder sesuai dengan urutan pengapian. Rotor terbuat dari ebonite yang bagian atasnya terdapat besi kuningan. Apabila lengan rotor berputar, arus mengalir melalui elektroda ( ujung rotor yang terbuat dari kuningan ) dan memercikkan bunga api yang melompati celah menuju masing – masing terminal busi. Gambar 9. Rotor. 3). Kondensor. Kondensor berfungsi untuk mempercepat pemutusan arus primary coil sehingga mencegah terjadinya loncatan bunga api listrik pada breaker point. Kondensor bekerja pada saat breaker point membuka dan arus disimpan sementara di kondensor. Hal ini mempercepat arus primary coil yang menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil bertambah tinggi. Kapasitas kondensor diukur dalam microfarad. Gambar 10. Kondensor. (Manual Workshop Mazda MR, 1990) 4). Ignition Advancer. Output atau tenaga mesin akan semaksimal mungkin, apabila tekanan pembakaran maksimum tetap berada pada 100 setelah TMA, akan tetapi karena ditentukan oleh perambatan api, maka campuran udara dan bahan bakar harus dibakar sebelum titik mati atas. Saat - saat seperti ini disebut saat pengapian ( ignition timing ). Diperlukan beberapa peralatan untuk memajukan atau mengundurkan saat pengapian sehingga saat pengapian dapat disesuaikan dengan tepat, pada beban mesin dan lain - lain. Komponen - komponen yang di ubah dengan cara memajukan dan mengundurkan pengapian. a. Sentrifugal advancer. Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai putaran mesin, yaitu saat putaran mesin naik maka sentrifugal akan menggeser base plate untuk memajukan saat pengapian. Gambar 11. Sentrifugal Advancer. Pemeriksaan komponen pada sentrifugal Advancer dapat dilakukan dengan cara menghidupkan mesin, lepas vacuum hose dan sumbat vacuum hose tersebut, naikkan putaran mesin dan periksa saat pengapian dengan timing light apakah terjadi pemajuan saat pengapian sesuai pertambahan putaran mesin, jika tidak terjadi pemajuan saat pengapian maka lepas distributor dan periksa dan gantilah sentrifugal spring. b. Vacuum advancer. Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai beban mesin, yaitu saat kevakuman dalam karburator naik maka tekanan dalam diafragma bertambah dan menekan spring serta controler rod sehingga akan menggeser base plate untuk memajukan saat pengapian. Gambar 12. Vacuum Advancer. Pemeriksaan vacuum advancer dapat dilakukan dengan cara menghidupkan mesin, hubungkan vacuum pump ke nipple dan tambahkan vacuum pada vacuum pump secara bertahap dan periksa apakah terdapat pemajuan saat pengapian sesuai penambahan vacuum pada vacuum pump. Jika tidak terjadi pemajuan saat pengapian kemungkinan besar terjadi gangguan pada diafragma atau pada spring. Untuk kerusakan tersebut lepaskan ditributor dan gantilah komponen yang mengalami gangguan. Gambar 13. Cara Kerja Vacuum Advancer. d. Kabel Tegangan Tinggi. Kabel tegangan tinggi mampu mengalirkan atau menghantarkan arus tegangan tinggi yang dihasilkan secondary coil di dalam ignition coil ke masing - masing busi melalui distributor tanpa adanya kebocoran, oleh sebab itu penghantar (core) dibungkus dengan isolator karet yang tebal seperti tampak pada gambar, gunanya untuk mencegah terjadinya kebocoran arus listrik tegangan tinggi. Isulator karet (rubber insulator) kemudian dilapisi oleh pembungkus (sheath). Kabel resistive terbuat dari fiberglass yang dipadu dengan karbon dan karet sintetis yang digunakan sebagai core untuk memberikan peregangan yang kuat untuk meredam bunyi pengapian (ignition noise) pada radio. Tanda tahanan dicetak pada permukaan pembungkus sebagai pertanda bahwa inti dari kabel tegangan tinggi adalah kabel tahanan (resistive wire). Kabel tegangan tinggi yang digunakan pada mobil Mazda MR 90 jumlahnya ada lima, satu kabel tegangan tinggi berada di tengah sebagai penyalur arus kuat listrik dari ignition coil yang selalu berhubungan dengan rotor. Empat kabel tegangan tinggi lainnya berada di pinggir sebagai penerima arus kuat listrik melalui elektroda rotor yang akan disalurkan ke busi sesuai urutan pengapian. Gambar 14. Kabel Tegangan Tinggi. Pemeriksaan pada kabel tegangan tinggi meliputi pemeriksaan cap terhadap keretakan dan pemeriksaan tahanan kabel tegangan tinggi. Spesifikasi tahanan kabel tegangan tinggi sistem pengapian konvensional Mazda MR 90 adalah 16.000 ohm per 1 meter. Gambar 15. Pengukuran Kabel Tegangan Tinggi. (Manual Workshop Mazda MR, 1990) e. Busi. Tegangan tinggi yang dihasilkan pada kumparan sekunder ignition coil dikeluarkan (discharge) diantara elektroda tengah dan elektroda massa busi. Bagian - bagian busi terdiri dari isolator, casing dan elektroda tengah, fungsi dari isolator keramik adalah untuk memegang elektroda tengah dan sebagai isolator elektroda tengah dengan casing menyangga isolator elektronik dan sebagai mounting busi terhadap mesin. Gambar 16. Busi Elektroda tengah terdiri dari sumbu pusat yang berfungsi mengalirkan dan meradiasikan panas yang ditimbulkan oleh elektroda. Seal glass merapatkan centershalf dan isolator keramik, resistor mengurangi suara pengapian, juga sebagai penangkal gangguan frekuensi gelombang radio. Coper core (inti tembaga) merambatkan panas dari elektroda dan ujung isolator agar cepat dingin, sementara itu elektroda tengah membangkitkan loncatan bunga api ke massa. Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah dengan nama alur U (U groove) dan alur V (V grove) bentuk khusus elektroda tersebut dengan tujuan memudahakan loncatan bunga api ke massa agar menaikkan kemampuan pengapian, agar sistem kerja busi dapat mencapai suhu yang semaksimal mungkin dan kotoran pada busi tidak terlalu banyak atau karbon yang melekat pada busi dapat terbakar secara maksimal. Cepat tidaknya busi menjadi panas tergantung pada busi panjang pendeknya atau diameter isolator yang diukur dari penyekat bawah. Sementara itu busi terdiri dari dua jenis yaitu busi panas dan busi dingin. Gambar 17. Kontroksi Busi dingin dan panas (Toyota Astra Motor Elektrical Group) Busi panas adalah busi yang bisa meradiasikan panasnya hanya sedikit dikarenakan busi tersebut menahan panas busi, busi ini baik digunakan pada motor yang bekerjanya lebih ringan. Sedangkan busi dingin adalah busi yasng meradiasikan panasnya lebih banyak, busi ini lebih cocok pada motor yang daya kerjanya lebih berat. Kemampuan meradiasikan panas dituliskan dalam nomor kode pada busi disebut busi tingkat panas. Penulisan tingkat panas masing - masing pabrik mempunyai penulisan kode yang berbeda : Busi NGK : 2 4 5 6 7 8 9 Busi ND : 9 14 16 20 22 27 27 Busi CHAMPION : 95 92 87 82 78 Busi panas Busi dingin 3. Cara kerja sistem pengapian baterai. a. Breaker point tertutup. Saat ignition switch (kontak) dihubungkan arus dari baterai mengalir dari ignition switch (kontak) menuju ke terminal positif primary coil (kumparan primer), negatif terminal coil dan breaker point, selanjutnya ke massa. Akibatnya terbentuk garis gaya magnet di sekeliling kumparan. Gambar 18. Instalasi Sistem Pengapian pada Saat Breaker Point Tertutup. ( Toyota Astra Motor Elektrikal Group) b. Breaker point terbuka. Bila poros engkol memutarkan camshaft sehingga distributor cam membuka breaker point, menyebabkan arus yang mengalir melalui primary coil tiba - tiba terputus dan arus yang mengalir ke breaker point akan diserap oleh konduktor, akibatnya garis - garis gaya magnet yang terbentuk pada primary coil (kumparan primer) mulai berkurang dikarenakan menginduksi sendiri dan induksi bersama secondary coil (kumparan sekunder) maka akan membentuk induksi tegangan pada tiap - tiap kumparan. Saat penginduksian sendiri pada kumparan mencapai 500 volt sedangkan penginduksian bersama mencapai 30 kilo volt, sehingga mampu membentuk loncatan bunga api pada busi. Gambar 19. Instalasi Sistem Pengapian pada Saat Breaker Point Terbuka. ( Toyota Astra Motor Elektrical Group) Saat platina ( breaker point ) dan fluksi magnet pada primary coil (kumparan primer) mulai bertambah karena terjadinya penginduksian sendiri pada primary coil (kumparan primer) maka gaya magnet listrik akan mencegah penambahan aliran arus secara tiba - tiba dalam primary coil (kumparan primer). Akibatnya arus tidak akan bertambah dengan sendirinya, hanya gaya magnetik listrik menginduksi bersama yang diabaikan pada secondary coil ( kumparan sekunder ). 4. Waktu Pengapian ( Ignition Timing ). Ignition Timing adalah waktu dimana busi memercikkan bunga api, yaitu 5º sebelum titik mati atas, dan terjadi pembakaran di dalam ruang bakar yaitu 10º setelah titik mati atas. Loncatan bunga api listrik pada elektroda busi bersamaan dengan waktu terbukanya breaker point, yaitu dari rapat ke terbuka yang menyebabkan hubungan positif dan negatif terputus sehingga arus listrik yang tadinya sedang mengalir tiba – tiba terputus dan serentak keluar bunga api listrik kecil di breaker point. Gambar 20. Grafik Ignition Timing. 5. Analisis dan Cara Menggatasi Gangguan Sistem Pengapian Mazda MR 90. Sistem pengapian baterai konvensional, banyak mengalami kerusakan pada sistem pengapian. Permasalahan yang terdapat pada sistem pengapian antara lain mesin sulit hidup, idle kasar, tenaga kurang dan knocking. Berikut ini beberapa masalah dan cara mengatasi sistem pengapian pada Mazda MR 90. a. Mesin sulit hidup. Mesin sulit hidup dapat diakibatkan karena beberapa faktor diantaranya adalah: 1) Pada sistem penyalaan tidak adanya tegangan. Sistem penyalaan tidak ada tegangan akan mengakibatkan mesin sulit hidup karena arus yang mengalir dari baterai tidak dapat mengalir ke terminal positif primary coil, terminal negatif primary coil dan breaker point. Sehingga tidak terbentuk medan magnet pada ignition coil, dan menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil tidak ada. Sehingga secondary coil tidak dapat mengalirkan tegangan ke busi sehingga busi tidak dapat memercikkan bunga api. Masalah ini disebabkan adanya kerusakan pada komponen - komponen sistem pengapian antara lain : a. Baterai rusak. Kondisi baterai yang tidak baik dapat mengakibatkan tegangan pada sistem penyalaan menjadi kecil atau tidak bisa. Kerusakan baterai dapat diakibatkan oleh beberapa komponen baterai, kebocoran pada kontak baterai, terminal baterai rusak, terminal baterai kotor, apabila jumlah elektrolitnya kurang maka baterai akan mengganggu sistem kelistrikan yang lain juga. Cara mengatasi gangguan baterai lemah atau rusak adalah : Melakukan pemeriksaan secara visual keadaan kontak baterai, apabila kontak baterai rusak maka baterai harus diganti dengan yang baru. Memeriksa elektrolit yaitu jumlah elektrolit dan berat jenis elektrolit pada baterai, apabila jumlah elektrolit kurang maka tambahkan dengan suling dan periksa berat jenis elektrolit dengan menggunakan hidrometer, berat jenis elektrolit yang baik yaitu 1,26 - 1,28. Gambar 21. Pemeriksaan Berast Jenis Elektrolit (Manual Workshop Mazda MR, 1990) Pemeriksaan pada terminal baterai, memeriksa keadaan terminal baterai dari kerusakan, bersihkan kotoran atau kerak yang terdapat pada terminal baterai dengan menggunakan air panas sampai bersih. Gambar 22. Pemeriksaan Terminal. (PDS dan Periode Kainternance) b. Sekering putus. Sekering merupakan pengaman kelistrikan yang dapat putus dikarenakan adanya hubungan pendek atau tegangan yang berlebihan pada kabel. Sakering putus akan menyebabkan mesin tidak dapat hidup karena arus dari baterai tidak dapat mengalir atau masuk ke kunci kontak, terminal positif primary coil, terminal negatif primary coil dan breaker point. Sehingga tidak terbentuk medan magnet di dalam ignition coil, dan menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil tidak ada. Secondary coil tidak ada tegangan induksi karena tidak ada pemotongan medan magnet saat breaker point terbuka. Hal ini menyebabkan secondary coil tidak dapat mengalirkan arus ke busi sehingga busi tidak dapat memercikkan bunga api. Busi tidak dapat memercikkan bunga api meyebabkan mesin tidak dapat hidup. Cara memperbaiki masalah tersebut, langkah pertama memeriksa kondisi kabel dari hubungan pendek, apabila kabel rusak maka kabel harus diganti. Dan apabila sekering dalam keadaan mati maka sekering harus diganti menggunakan yang baru. Ukuran sekering harus sesuai dengan spesifikasi. c. Longgarnya konektor dari kotoran. Hubungan konektor dapat terganggu karena adanya kotoran dan getaran mesin sehingga konektor lama kelamaan akan menjadi longgar. Longgarnya konektor akan mengakibatkan arus yang mengalir dari baterai ke kunci kontak, terminal positif primary coil, terminal negatif primary coil dan breaker point terhambat. Hambatan itu akan menyebabkan medan magnet yang terbentuk di dalam ignition coil lemah, saat breaker point terbuka, breaker point akan memotong medan magnet yang lemah, hal ini menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil lemah, sehingga secondary coil mengalirkan tegangan yang lemah ke busi, dan mengakibatkan terjadinya percikan bunga api yang lemah di busi. Percikan bunga api yang lemah di busi menyebabkan mesin sulit hidup. Cara mengatasinya, konektor dilepas dan dibersihkan apabila sudah bersih konektor dihubungkan kembali. d. Kunci kontak dan rangkaian primer. Memeriksa dari sumber tenaga dengan menggunakan ohmmeter, langkah pertama kunci kontak pada posisi ON hubungkan probe positif (+) voltmeter ke terminal resistor dan negatif ke massa bodi tegangannya sekitar 12 volt. Apabila tidak ada sumber tenaga berarti salah satu dari kabel terdapat kerusakan maka kabel tersebut harus diganti. 2). Pemeriksaan bagian - bagian distributor. a. Bagian distributor. Bagian distributor terdapat rotor dan penutup distributor yang mem bagi-bagikan tegangan tinggi kebusi. Bila tutup distributor, center, kontak piece, rotor atau bagian lain keadannya rusak, hangus, retak ataupun berkarat maka sirkuit sekunder akan terjadi kebocoran. Selain itu kelembapan pada tutup distributor juga dapat mengakibatkan kebocoran sehingga tegangan pada sistem penyalaan kurang maksimal. Cara menggatasinya, bersihkan dahulu komponen komponen yang kotor dan apabila ada komponen yang rusak harus diganti. b. Breaker point rusak. Breaker point berfungsi sebagai penghubung dan pemutus tegangan dari ignition coil ke massa. Celah kontak yang tidak sesuai dengan kondisi permukaan yang rusak mengakibatkan pemotongan medan magnet yang terjadi di dalam ignition coil kecil, sehingga tegangan induksi yang terjadi pada secondary coil lemah. Hal ini menyebabkan tegangan yang mengalir ke busi lemah, sehingga percikan bunga api yang terjadi di busi menjadi lemah, dan menyebabkan mesin sulit hidup. Gambar 23. Permukaan Titik Kontak. Cara - cara mengatasi yaitu dengan cara membersihklan permukaan breaker point hingga rata bengan menggunakan amplas. Pasangkan dan ukur celah antara rubbing blok dan cam dengan menggunakan fuller gauge, celah ukuran 0,5 ± 0,05mm. Gambar 24. Penyetelan Celah Breaker Point. (Manual Workshop Mazda MR, 1990) Celah kontak yang terlalu kecil dapat menyebabkan dwell angel menjadi besar dan sebaliknya celah breaker point atau platina yang terlalu besar menyebabkan dwell angle menjadi kecil. c. Bagian Ignition Advancer. Apabila sentrifugal advancer tidak bekerja dengan baik maka busi menyala dengan tidak tepat atau tidak teratur sesuai kecepatan dari mesin dan beban mesin juga dapat mempengaruhi. Kondisi seperti ini yang menyebabkan output mesin turun atau menyebabkan gangguan yang lain pada mesin, serta mengakibatkan akselerasi yang tidak baik, karena pada saat akselerasi putaran mesin menjadi tinggi sehingga menyebabkan waktu perambatan api semakin panjang, agar pembakaran maksimum akan tetap berada pada 10º setelah TMA, maka pengapian akan dimajukan oleh sentrifugal advancer. Cara untuk mengatasinya yaitu dengan memeriksa governor advancer, dengan cara memutar rotor dengan berlawanan arah jarum jam, melepas rotor dan lihatlah apakah rotor kembali memutar dengan arah jarum jam, periksa kondisi rotor tidak terlalu longgar. Gambar 25. Memeriksa Governor Advancer. (Toyota Astra Motor Elektrikal ) Memeriksa vacum advancer, lepaskan selang dan sambung pompa vakum ke diapragma. Berikan kevakuman dan lihatlah gerakan vakum advancer, apabila kevakuman advancer tidak bekerja dengan baik maka harus diperbaiki dan apabila terlalu parah harus diganti. 3). Kondensor rusak. Kondensor rusak akan menyebabkan mesin sulit hidup, karena pemutuskan arus primer menjadi lambat, sehingga tegangan yang diinduksikan secondary coil turun. Hal ini menyebabkan tegangan yang keluar dari secondary coil lemah, maka tegangan yang mangalir ke busi menjadi lemah, sehingga percikan bunga api yang keluar dari busi menjadi lemah. Cara memeriksa kondensor dengan menggunakan multitester apabila kondisi kondensor rusak maka kondensor harus diganti. 4). Pemeriksaan ignition coil. Memeriksa kondisi ignition koil secara visual terhadap kebocoran. Sebelum memeriksa ignition coil, panaskan dulu sampai suhu kerjanya. Periksalah tahanan kumparan primer 3,1 ohm dan periksa tahanan sekunder 7.2 – 10,8 kilo ohm. Periksalah tahanan resistor 1,6 ohm. Apabila tahanan primary coil lebih kecil dari ukuran standartnya maka arus yang mengalir lebih besar sehingga akan terbentuk medan magnet yang kuat di dalam ignition coil, saat breaker point terbuka, secondary coil akan menghasilkan tegangan yang kuat sehingga busi manghasilkan loncatan bunga api yang kuat. Apabila tahanan primary coil lebih besar dari ukuran standartnya maka arus yang mengalir akan kecil sehingga terbentuk medan magnet yang lemah di dalam ignition coil, saat breaker point terbuka, secondary coil akan menghasilkan tegangan yang kecil sehingga busi manghasilkan loncatan bunga api yang lemah. Apabila tahanan secondary coil lebih kecil dari ukuran standarnya maka tegangan yang mengalir ke busi lebih besar sehingga busi akan menghasilkan percikan bunga api yang lebih kuat. Apabila tahanan secondary coil lebih besar dari ukuran standarnya maka tegangan yang mengalir ke busi lebih kecil, sehingga busi akan menghasilkan percikan bunga api yang lemah. Apabila ignition coil rusak maka harus diganti. 5). Kabel tegangan tinggi. Ukurlah kabel tegangan tingi dengan menggunakan ohm meter apabila tahanannya 16 kilo ohm per 1 meter maka arus yang mengalir dari secondary coil ke busi terhambat, dan menyebabkan busi tidak dapat menghasilkan percikan bunga api yang kuat di dalam ruang bakar, sehingga menyebabkan mesin sulit hidup. Maka kabel tegangan tinggi harus diganti. Apabila ujung kabel ada yang berkarat maka akan menyebabkan tahanan kontak menjadi naik akan menurunkan tegangan sekunder, kabel tegangan tinggi harus diganti. 6). Busi. Memeriksa busi satu per satu apabila busi yang isolatornya retak, elektroda kotor, atau celah elektrodanya berlebihan tidak dapat memberikan bunga api yang baik, busi sudah aus, celah elektrooda terlalu kecil dapat menyebabkan pemadaman bunga api. Sehingga tidak menimbulkan pembakaran meskipun busi memercikkan bunga api. Cara untuk mengatasinya adalah bersihkan busi dengan amplas atau pembersih busi yang lain. Periksalah keausan elektroda busi. kerusakan ulir busi, kerusakan isolasinya apabila terdapat kerusakan pada busi maka busi harus diganti. Ukuran celah busi yang baik adalah 0,8 mm. Gambar 26. Celah Busi (Manual Workshop Mazda MR, 1990) b. Tenaga mesin kurang. Terjadinya tenaga mesin kurang dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain: 1). Pengapian kurang tepat. Pada saat sistem pengapian yang kurang tepat maka kerja mesin akan terasa tidak enak atau kurang baik, terutama pada timming terlalu dimajukan, karena pada saat timming dimajukan tekanan pembakaran maksimum akan tercapai sebelum 10º sesudah titik mati atas, karena tekanan di dalam silinder akan menjadi lebih tinggi dan dapat menyebabkan knocking. Apabila timming terlalu dimundurkan tekanan pembakaran maksimum akan terjadi setelah 10º setelah titik mati atas ( torak telah turun cukup jauh ), hal ini dapat menyebabkan penurunan output pada mesin mobil. Cara untuk mengatasi tersebut dengan melakukan pemeriksaan timming pengapian dengan melepas selang fakum subdiapragma distributor, sumbatlah ujung selang. Putaran mesin pada saat idling 900 rpm pasang timming light, periksalah pengapian pada mesin Cara penyetelan pengapian, kendorkan baut pengikat pada distributor, putar putarlah distributor sampai pengapian benar benar pas kencangkan baut distributor kembali. 2). Kabel tegangan tinggi. Ukurlah kabel tegangan tinggi dengan menggunakan ohm meter bila tahanannya 16 kilo ohm per meter gantilah kabel, karena kabel tersebut sudah rusak. Dan kabel yang ujungnya sudah berkarat maka tahanan kontak akan naik turun terhadap tegangan sekunder itu juga tidak baik untuk pengapian. 3). Kerusakan pada busi. Kerusakan yang sering terjadi yaitu isolator keretakan, elektroda kotor atau aus, celah elektrodanya berlebihan sehingga tidak dapat memberikan bunga api yang baik, celah elektroda yang kecil menyebabkan busi bisa padam dengan sendirinya sehingga pembakaran kurang baik. Cara mengatasinya yaitu dengan cara membersihkan busi dengan amplas atau pembersih busi yang lain. Periksalah keausan elektroda busi. kerusakan ulir busi, kerusakan isolasinya, bila terdapat kerusakan pada busi maka busi harus diganti. Ukuran celah busi yang baik adalah 0,8 mm. 4). Kondensor rusak. Kondensor yang rusak atau mati akan menyebabkan pemutusan arus primer menjadi lambat, sehingga tegangan yang diinduksikan secondary coil turun. Hal ini menyebabkan tegangan yang keluar dari secondary coil menjadi lemah. Apabila tegangan yang keluar dari secondary coil lemah, maka tegangan yang mengalir ke busi akan lemah, sehingga percikan bunga api dari busi lemah, dan menyebabkan tenaga mesin kurang. Cara memeriksa kondensor dengan menggunakan alat multitester. Apabila kondisi kondensor rusak atau setengah mati maka kondensor harus diganti dengan yang baru atau yang masih baik. 5). Breaker Point rusak. Bagian pemutus berfungsi sebagai penghubung dan pemutus tegangan dari coil ke massa. Celah kontak yang tidak sesuai dengan kondisi permukaan yang rusak akan memperkecil permukaan persinggungan titik kontak, hal ini menyebabkan arus yang mengalir kecil, sehingga medan megnet yang terjadi di dalam ignition coil kecil, dan meyebabkan tegangan induksi yang terjadi pada secondary coil kecil, sehingga tegangan secondary coil menjadi lemah. Tegangan secondary coil yang lemah akan menyebabkan tegangan yang dialirkan ke busi akan lemah, sehingga percikan bunga api dari busi lemah, dan menyebabkan tenaga mesin kurang. Cara mengatasinya yaitu membersihkan permukaan breaker point hingga rata dengan menggunakan amplas. Pasang dan ukur celah antara rubbing blok dan cam dengan menggunakan filler gauge. Setel celah dengan menggunakan ukuran 0,5 ± 0,05 mm. Celah breaker point yang terlalu kecil dapat mengakibatkan platina (dwell angle) menjadi besar dan sebaliknya celah platina (dwell angle) menjadi terlalu kecil. 6). Ignition Advancer. Apabila advancer tidak bekerja dengan baik maka busi menyala dengan tidak tepat atau tidak teratur saesuai kecepatan dari mesin dan beban mesin juga dapat mempengaruhi. Kondisi seperti ini yang menyebabkan akselerasi yang tidak baik, karena pada waktu akselerasi, putaran mesin menjadi tinggi dan mengakibatkan pembakaran maksimum menjadi terlambat ( torak telah turun cukup jauh ), apabila waktu pengapian tidak dimajukan oleh sentrifugal advancer, maka akan menyebabkan menurunnya output mesin atau menyebabkan gejala yang lain. Cara - cara untuk mengatasinya, periksa governor advancer, memutar rotar dengan berlawanan arah jarum jam, melepaskan rotor dan lihatlah apakah rotor kembali memutar dengan arah jarum jam, periksa kondisi rotor tidak terlalu longgar. Pemeriksaan vakum advancer melepas selang dan sambung pompa vakum ke diavragma. Berikanlah kevakuman dan lihat gerakan vacum advancer, bila vacum advancer tidak bekerja dengan baik maka harus diganti. 7) Ignition coil rusak Ignition coil rusak, dapat menyebabkan tenaga mesin berkurang, karena ignition coil tidak dapat membangkitkan tegangan sekunder dengan baik yang akan dialirkan ke busi. sehingga percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi menjadi lemah. Hal ini dapat menyebabkan tenaga mesin lemah. Periksa kondisi ignition coil secara visual terhadap kebocoran. Periksalah tahanan kumparan primer 3,1 ohm pada saat kondisi panas periksa tahanan sekunder pada saat panas 7,2 – 10,8 kilo ohm. Periksalah tahanan resistor pada saat panas 1,6 ohm. Apabila ignition coil rusak maka harus diganti. c. Mesin bisa hidup tetapi pincang. 1). Busi dalam keadaan rusak. Kerusakan yang sering terjadi pada busi yaitu: isolator retak, elektroda kotor atau sudah aus, celah elektrodanya berlebihan tidak dapat memberikan bunga api yang baik, celah elektroda yang kecil busi bisa padam dengan sendirinya sehingga pembakaran kurang baik. Cara untuk mengatasinya membersihkan busi menggunakan amplas atau pembersih busi yang lain. Periksalah keausan elektroda busi. kerusakan ulir busi, kerusakan isolasinya kemungkinan kerusakan pada busi maka busi harus diganti. Ukuran celah busi yang baik adalah 0,8 mm. 2). Bagian distributor mengalami kerusakan. a. Bagian distributor. Bagian distributor terdapat rotor dan penutup distributor yang membagi tegangan tinggi ke busi. Bila tutup distributor, center, kontak piece, rotor atau bagian lain rusak, hangus, retak ataupun berkarat maka sirkuit sekunder akan terjadi kebocoran selain itu kelembapan pada tutup distributor juga dapat mengakibatkan kebocoran karena kelembapan itu akan mengakibatkan tutup distributor menjadi basah, sehingga akan membelokkan tegangan yang akan dialirkan dari rotor ke kabel tegangan tinggi, lalu ke busi. Hal ini dapat menyebabkan mesin pincang. Cara cara menggatasinya bersihkan dahulu komponen - komponen yang kotor dan apabila ada komponen yang rusak harus diganti. b. Breaker point. Breaker point berfungsi menghubungkan dan memutuskan tegangan dari negatif coil ke massa. Celah kontak yang tidak sesuai dengan kondisi permukaan yang rusak dapat memperkecil permukaan persinggungan titik kontak, dan mengakibatkan arus yang mengalir ke primary coil menjadi kecil, pemutusan arus primary coil yang kecil akan menghasilkan tegangan induksi yang terjadi pada secondary coil kecil, yang berakibat tegangan secondary coil menjadi lemah. Tegangan secondary coil yang lemah akan menyebabkan tegangan yang dialirkan ke busi akan lemah, sehingga percikan bunga api dari busi lemah. Hal ini dapat menyebabkan mesin pincang. Cara mengatasi membersihkan permukaan breaker point hingga rata bengan menggunakan amplas. Pasangkan dan ukur celah antara rubbing blok dan cam dengan menggunakan filler gauge. Setel celah dengan menggunakan ukuran 0,5 ± 0,05 mm. Celah kontak yang terlalu kecil dapat mengakibatkan dwell angle menjadi besar dan sebaliknya celah breaker point yang terlalu besar menyebabkan dwell angle menjadi terlalu kecil. 3). Kondensor mengalami kerusakan. Kondensor berfungsi mempercepat pemutusan arus primer yang menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil bertambah tinggi. Kondensor rusak dapat menyebabkan tegangan induksi pada secondary coil berkurang karena kondensor tidak dapat memutuskan arus primer dengan cepat yang mengakibatkan tegangan induksi yang dihasilkan secondary coil menurun, sehingga tegangan yang mengalir ke busi lemah, hal ini menyebabkan percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi lemah, sehingga dapat membuat mesin menjadi pincang. Kondensor dapat mengalami kerusakan karena tegangan yang diberikan terlalu besar, elektrolitnya kering, dan sudah lama digunakan sehingga berubah kapasitasnya. Cara memeriksa kondensor dengan menggunakan alat multitester. apabila kondisi kondensor rusak atau setengah mati maka kondensor harus diganti dengan menggunakan kondensor yang baru atau yang masih baik. 4). Ignition coil rusak. Ignition coil yang rusak juga dapat menyebabkan mesin menjadi pincang, karena ignition coil tidak dapat membangkitkan tegangan tinggi yang akan disalurkan ke busi melalui distributor, rotor, dan kabel tegangan tinggi. Cara memeriksa kondisi ignition coil secara visual terhadap kebocoran. Periksalah tahanan kumparan primer 3,1 ohm pada saat kondisi panas periksa tahanan sekunder pada saat panas 7,2 – 10,8 kilo ohm dengan menggunakan multitester. Cara menggunakan multitester pada jarum penunjuk posisikan pada 0º dan test lead yang berwarna hitam dihubungkan ke negatif coil dan pada test lead yang berwarna merah dihubungkan kepositif coil. Apabila ignition coil rusak maka harus diganti. 6. Penyetelan Ulang Sistem Pengapian Mazda MR 90. Penyetelan ulang ini dilakukan agar sistem pengapian dapat bekerja dengan baik, sehingga busi dapat memercikkan bunga api yang kuat guna membakar campuran udara dan bahan bakar yang telah dikompresikan di dalam ruang bakar dan mesin menghasilkan output yang sempurna. Komponen sistem pengapian yang akan di setel antara lain : 1). Breaker point. Sebelum melakukan penyetelan breaker point, posisikan torak nomor satu pada akhir langkah kompresi ( TOP I ). Setelah itu lepas breaker point dan bersihkan titik kontaknya dengan menggunakan amplas hingga bersih atau rata, lalu pasang breaker point di dalam distributor dan hubungkan kabel breaker point ke terminal negatif ignition coil. Masukkan feeler diantara titik kontak breaker point, setel sampai diperoleh kerenggangan yang benar sesuai standartnya ( 0,5 ± 0,05 mm ). Kencangkan semua sekrup dan periksa kembali kerenggangannya. 2). Busi. Lepaskan busi dari mesin, lalu bersihkan busi dari kotoran dan setel kerenggangan busi antara 0,7 – 0,8 mm. Pasang busi dan kencangkan. 3). Distributor ( ignition timing ). Sebelum melakukan penyetelan, hidupkan mesin terlebih dahulu. Kendurkan baut pengikat rumah distributor, lalu putar perlahan – lahan rumah distributor searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam sampai diperoleh putaran mesin yang rata atau tenaga mesin yang maksimum. Kencangkan kebali baut pengikat distributor. BAB III PENUTUP A. Kesimpulan Sistem pengapian konvensional yang telah diuraikan diatas dapat menarik beberapa kesimpulan antara lain sebagai berikut: 1. Komponen sistem pengapian yang terdapat pada mesin Mazda MR 90 antara lain: baterai, ignition coil, distributor, kabel tegangan tinggi, kondensor dan busi. 2. Cara kerja sistem pengapian Mazda MR 90 adalah apabila kunci kontak dihubungkan, arus akan mengalir dari baterai melalui kunci kontak ke primary coil, ke breaker point dan ke masa. Dalam keadaan seperti ini breaker point masih dalam keadaan tertutup, akibatnya arus mengalir pada primary coil sehingga ignition coil terjadi kemagnetan, dan setelah itu karena rotor diputar oleh mesin menyebabkan breaker point membuka yang menyebabkan arus yang mengalir pada primary coil hilang. Hilangnya kemagnetan ini akan mengakibatkan primary coil dan secondary coil timbul tegangan induksi, karena perbedaan kumparan yang lebih banyak pada secondary coil maka tegangan secondary coil lebih tinggi, tegangan tinggi ini disalurkan ke rotor untuk disalurkan ke busi pada tiap silinder yang mengakhiri langkah kompresi, selanjutnya tegangan tinggi pada busi akan diubah menjadi percikan api guna pembakaran gas pada ruang bakar. 3. Pada sistem pengapian konvensional yang sering terjadi kerusakan adalah: a. Mesin sulit hidup. Tegangan pada sistem pengapian tidak ada dan komponen yang perlu diperiksa yaitu: kondisi baterai, sekering, ignition coil, celah breaker point, kunci kontak, busi dan kabel tegangan tinggi. Tenaga mesin kurang. b. Tenaga mesin kurang. Apabila tenaga mesin kurang kemungkinan tedapat kerusakan pada komponen sistem pengapian antara lain: ignition coil, ignition advancer, breaker point, kondensor, kabel tegangan tinggi dan busi. c. Mesin dapat hidup tapi pincang. Hal ini dapat disebabkan terjadinya kerusakan pada komponen sistem pengapian antara lain: ignition advancer, busi, ignition coil, breaker point, kondensor dan kabel tegangan tinggi Komponen - komponen tersebut sangatlah penting untuk sistem pengapian maka harus diperiksa dan di setel secara rutin, apabila kondisi dari komponen - komponen tersebut terdapat kerusakan maka harus diganti. B. Saran Sistem pengapian konvensional membutuhkan perawatan dan pemeriksaan secara berkala, agar sistem pengapian dapat bekerja secara maksimal, sehingga diperoleh pengapian yang kuat dan tepat. Perawatan dan pemeriksaan sistem pengapian itu antara lain: 1. Periksalah baterai secara teratur terutama pada jumlah elektrolit, kotak baterai, dan terminal baterai yang biasanya terdapat kotoran - kotoran atau kerak - kerak yang menempel pada terminal. 2. Memeriksa kabel - kabel sistem kelistrikan untuk mencegah terjadinya arus hubungan pendek. 3. Gantilah kondensor apabila mengalami kerusakan 4. Memeriksa busi kemungkinan ada yang rusak atau sudah aus. 5. Memeriksa celah breaker point kemungkinan terjadi perubahan atau aus. 6. Memeriksa hambatan kabel tegangan tinggi kemungkinan terjadi kebocoran atau sudah mengalami korosi pada ujungnya.

Share:

Read More

MEKANISME DAN TROUBLE SHOOTING SISTEM BAHAN BAKAR PADA ENGINE TOYOTA KIJANG 5K

MEKANISME DAN TROUBLE SHOOTING SISTEM BAHAN BAKAR PADA ENGINE TOYOTA KIJANG 5K A. Latar Belakang Kendaraan konvensional roda dua maupun roda empat berbahan bakar bensin dilengkapi dengan berbagai sistem penunjang demi kesempurnaan kerja mesin tersebut, serta kenyamanan dalam berkendaraan. Salah satu dari sistem terpenting adalah sistem bahan bakar. Sistem bahan bakar itu sendiri terdiri dari beberapa komponen dimulai dari tangki bahan bakar sampai karburator. Bahan bakar yang tersimpan dari tangki dikirim oleh pompa bahan bakar ke karburator melalui pipa-pipa dan selang-selang. Bila ada kotoran maka akan disaring oleh filter bensin. Dalam karburator terjadi pencampuran antara udara dan besin, dengan perbandingan tertentu selanjutnya akan dialirkan melalui intake manifold ke setiap silinder. Dari uraian di atas, maka penulis mengambil judul “Mekanisme dan Trouble Shooting Sistem Bahan Bakar pada engine Toyota kijang 5K” dengan alasan sebagai berikut: 1. Sistem bahan bakar merupaka satu sistem yang vital, tampa adanya sistem bahan bakar mesin tidak akan hidup. 2. Untuk mengetahui lebih banyak tentang komponen dan cara kerja dari sistem bahan bakar pada Toyota kijang 5K. 3. Untuk mengetahui trouble shooting dari sistem bahan bakar pada Toyota kijang 5K. B. Rumusan Masalah Berdasarkan uraian yang dipaparkan di dalam latar belakang maka diambil permasalahan sebagai berikut: 1. Bagaimana cara kerja sistem bahan bakar Toyota kijang 5K? 2. Komponen-komponen apa saja yang terdapat pada sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K? 3. Bagaimana bila terjadi gangguan dan cara mengatasi pada sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K? C. Manfaat Manfaat yang diperoleh dari pembahasan sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K adalah sebagai berikut: 1. Memberi wacana tentang cara kerja dari masing-masing komponen sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K. 2. Laporan ini diharapkan dapat memberikan pengetahuan yang lebih dibidang otomotif terutama sistem bahan bakar pada Toyota Kijang 5K. 3. Bermanfaat bagi masyarakat pengguna mobil Toyota kijang 5K karena jika terjadi gangguan pada sistem ini dapat segera di analisis dan kerusakan dapat segera diatasi. D. Tujuan. 1. Mengetahui cara kerja sistem bahan bakar Toyota kijang 5K. 2. Mengetahui komponen-komponen sistem bahan bakar Toyota kijang 5K. 3. Mengetahui gangguan yang terjadi pada sistem bahan bakar Toyota kijang 5K . BAB II SISTEM BAHAN BAKAR TOYOTA KIJANG 5K A. Prinsip Kerja Sistem Bahan Bakar Toyota Kijang 5K Prinsip kerja sistem bahan bakar pada Toyota kijang 5K yaitu bahan bakar mengalir dari tangki atau tempat penampungan bahan bakar sementara, diteruskan kepompa melalui saluran bahan bakar yang sebelum ke pompa, disaring terlebih dahulu untuk mencegah adanya kotoran dan air yang akan masuk ke karburator. Kemudian bahan bakar dialirkan ke karburator dengan cara dipompa selanjutnya di dalam karburator bahan bakar diatomisasikan dan disalurkan ke masing-masing ruang pembakaran dalam jumlah yang sesuai dengan kebutuhan mesin. Sistem bahan bakar merupakan sistem yang sangat penting pada motor bensin. Adapun pengertian dari sistem bahan bakar itu sendiri adalah sistem yang bertugas menyediakan bahan bakar dan sekaligus memberikan campuran bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin. Sistem bahan bakar terdiri dari beberapa komponenen, dimulai dari tangki bahan bakar sampai pada karburator. Bahan bakar disimpan sementara dalam tangki bahan bakar dan pada saat mesin membutuhkan, bahan bakar di alirkan oleh pompa bahan bakar dari tangki menuju karburator melalui saluran bahan bakar. Air, pasir dan kotoran-kotoran lainya dikeluarkan dari bahan bakar. Karburator menyalurkan sejumlah campuran bahan bakar dan udara sesuai denngan kebutuhan mesin. Keseluruhan bagian ini membentuk sebuah sistem yang disebut sistem bahan bakar. Komponen yang paling terpenting dalam sistem bahan bakar adalah karburator, tetapi selain karburator juga ada komponen penunjang lainya yaitu tangki bahan bakar, saluran bahan bakar, dan pompa bahan bakar. B. Komponen Sistem Bahan Bakar Pada Toyota Kijang 5K Komponen-komponen yang terdapat pada sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K adalah : 1. Tangki Bahan Bakar Kontruksi tangki bahan bakar dan fungsinya Gamabar 01. Tangki Bahan Bakar. (New Step 1, 1995 :3-45) Tangki bahan bakar adalah tempat untuk menyimpan sementara bahan bakar sehingga mobil atau motor dapat beroprasi dalam waktu yang cukup lama tampa harus berhenti kerena tidak ada bahan bakar. Biasanya tangki diletakan dibagian bawah kendaraan, sehingga terhindar dari kebakaran bila terjadi benturan dan mengurangi kemungkinan terjadi kebakaran. Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari plat baja tipis tetapi ada juga yang terbuat dari plastik atau fiber. Tangki yang terbuat dari plat akan dilaposi dengan logam anti karat. Komponen-komponen pada tangki bahan bakar Toyota Kijang 5K : 1) Separator Separator berfungsi sebagai pemisah agar saat kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba, bensin tidak akan menimbulkan bunyi dan juga keluar melalui pipa pengisian. 2) Fuel gauge sender unit Fuel gauge sender unit adalah komponen yang berfungsi sebagai pengidentifikasi bahwa bensin yang terdapat pada tangki masi penuh atau kosong. 3) Saringan Saringan terletak 2-3 cm di bagian terendah dari tangki. Ujung pipa terpisah dari tangki agar air dan kotoran tidak terhisap kedalam pipa bersama bahan bakar. 4) Lubang masuk Lubang masuk berfungsi untuk memasukan bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar. 5) Saluran utama Saluran utama menyalurkan bahan bakar ke pompa bahan bakar dan ke karburator. 6) Saluran kembali Saluran kembali berfungsi untuk memasukan bahan bakar dari karburator atau pompa bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar. Gangguan pada tangki bahan bakar dan gejala yang mungkin terjadi. a) Tangki bahan bakar bocor Tangki bahan bakar yang bocor disebabkan karena benturan atau karat di dalam tangki bahan bakar. Bila hal ini dibiarkan, maka akan menimbulkan bahaya yang cukup besar. b) Tersumbatnya bahan bakar pada saluran keluar Penyumbatan saluran keluar ini sering terjadi akibat adanya penguapan bahan bakar dan pengembunan udara dalam ruang tangki bahan bakar yang apabila dibiarkan tanpa menguras tangki secara berkala, maka lama-kelamaan menjadi karat, air dan kotoran akan menumpuk di dasar tangki. Hal ini menjadikan tersumbatnya saluran bahan bakar ke karburator. c) Pengembunan pada tangki bahan bakar Udara yang terdapat pada tangki bahan bakar akan mengembun pada saat kendaraan dingin dan menempel pada dinding tangki. Butiran-butiran air akan jatuh kedasar tangki, hal ini disebabkan karena berat jinis air lebih besar disbanding bahan bakar. Untuk mengatasi pengembunan dalam tangki, maka tangki bahan bakar tersebut harus dikuras/dibersihkan. d) Vapor lock (penguapan bahan bakar) Vapor lock adalah bahan bakar yang tidak berfungsi sebagai mestinya, disebabkan bahan bakar tersebut menguap di dalam saluran bahan bakar saat terjadi panas. Cairan, termasuk bahan bakar, paling mudah menguap pada tekanan rendah, terutama pada saluran bahan bakar antara tangki dan pompa bahan bakar. Hal ini disebabkan terjadinya sebagai vakum oleh pompa. Apabila bahan bakar dalam saluran pipa menguap dan gelembung-gelembung gas terbentuk maka saat pompa bekerja hanya uap yang terbawa ke karburator. e) Tersumbatnya saluran pernafasan Tersumbatnya saluran pernafasan mengakibatkan perbedaan tekanan udara luar dengan udara dalam tangki. jika hal ini terjadi, maka bahan bakar akan mengalir secara terus menerus walaupun tanpa adanya isapan dari pompa. Gejala yang muncul bila terjadi gangguan seperti: a) Tangki bahan bakar bocor Gejala yang terjadi bila tangki bahan bakar bocor adalah adanya tetesan bahan bakar dari bagian belakang kendaraan yang berasal dari tangki bahan bakar, habisnya bahan bakar dengan sendirinya meskipun kendaraan diam dan timbul bau bensin yang menyengat disekitar kendaraan tersebut. b) Tersumbatnya bahan bakar pada saluran keluar Gejala yang muncul yaitu bensin tidak dapat mengalir denngan lancar ke karburator/suplai bahan bakar kurang. Gejala lain yaitu mesin tidak mau hidup. c) Pengembunan pada tangki bahan bakar Gejala yang muncul bila terjadi pengembunan pada tangki yaitu mesin sering tersendat-sendat sehinga putaran mesin menjadi tidak stabil, kendaraan sukar dihidupkan karena terlalu banyaknya genangan air di dasar tangki akibat dari pengembunan tersebut. d) Vapor lock (penguapan bahan bakar) Gejala yang mungkin terjadi yaitu idle menjadi lebih kasar karena campuran udara dan bahan bakar lebih kurus, akselerasi kurang baik dan mesin mudah mati. e) Tersumbatnya saluran pernafasan Gejalanya yang mungkin terjadi yaitu suplai bahan bakar kekarburator lebih, pada jalan menurun tercium bau bahan bakar dari ruang mesin dan sering banjir pada air horn karburator sehingga mesin susah hidup. 2. Saluran bahan bakar Kontruksi saluran bahan bakar dan fungsinya. Gambar 02. Saluran Bahan Bakar (New Step 1,Training Manual) Bahan bakar dari tangki menuju ke karburator disalurkan oleh saluran bahan bakar yang terdiri dari saluran utama dan pengembali. Saluran utama berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki menuju karburator. Sedangkan saluran pengembali berfungsi menyalurkan pengembalian bahan bakar dari pompa atau karburator ketangki. Saluran bahan bakar terbuat dari dua bahan yaitu pipa baja dan karet sintetis. Saluran bahan bakar dapat dibagi dua bagian yaitu : saluran utama yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar atau sering disebut fuel line dan saluran pembalik yang menyalurkan kembali bahan bakar dari karburator ke tangki atau disebut fuel return line. Gangguan pada saluaran bahan bakar. a) Selang retak Retaknya selang dan pipa bahan bakar biasa disebabkan karena benturan, goresan atau keausan dari pipa dan selang itu sendiri karena umur yang sudah tua. b) Selang atau pipa kegencet Slang atau pipa kegencet disebabkan karena terhimpitnya selang dan pipa dengan benda lain disekitar saluran. Gejala yang mungkin muncul. a) Selang dan pipa retak Gejala yang muncul akibat slang dan pipa bahan bakar retak, bila terjadi pada saluran hisap (suction) yaitu jumlah aliran bahan bakar menjadi berkurang, tenaga motor akan menjadi lemah pada saat membutuhkan bahan bakar lebih. Apabila terjadi pada saluran tekan maka akan tercium bau bensin pada ruang mesin dan itu sangat berbahaya b) Slang atau pipa kegencet Gejala yang muncul yaitu aliran bahan bakar ke karburator terhambat yang mengakibatkan bahan bakar tidak sampai ke karburator, sehingga engine tidak mau hidup. Bila selang pengembali dari pompa bahan bakar kegencet maka aliran bahan bakar yang ke karburator semakin besar dan akan mengakibatkan karburator menjadi banjir. Slang atau pipa kegencet bisa pula mengakibatkan slang atau pipa tersebut lama kelamaan menjadi retak dan mengakibatkan kebocoran. 3. Saringan Bensin Kontruksi saringan bahan bakar dan fungsinya Gamabar 03. Saringan Bahan Bakar (New Step 1, 1995 : 3 – 47) Saringan bensin terletak di antara tangki bensin dan pompa bensin. Saringan ini berfungsi menyaring kotoran-kotoran dan air yang terbawa aliran bensin. Elemen yang terdapat di dalam saringan akan mengurangi kecepatan aliran bensin sehingga apabila ada kotoran atau air akan turun ke bagian dasar saringan. Terdapat dua jenis saringan bahan bakar yaitu model gelas dan model katrid. Saringan model gelas elemennya dapat diganti dengan membuka rumah kacanya, sedangkan model katrid bila elemennya kotor tidak dapat diganti. Untuk saat ini saringan bahan bakar yang sering digunakan adalah model katrid karena lebih efesien dalam pemakaian dan pemasangan, walaupun di dalam pemakainya terhitung lebih boros di banding dengan model gelas. Adapun cara membersihkankanya dengan jalan menyemprotkan udara bersih lalu dikocok-kocok dan dibilas hingga bersih. Penggantian saringan bensin yang baik adalah tiap kali pemakaian kendaraan sejauh 20.000 km (per 12 bulan). Sedangkan sebelum waktu tersebut hanya di lakukan pengecekan dan perawatan apabila sudah kotor. Gangguan pada saringan bahan bakar dan gejala yang mungkin terjadi. 1) Gangguan yang sering terjadi pada saringan bahan bakar adalah tersumbatnya saringan bahan bakar yang disebabkan adanya kotoran-kotoran yang ikut terbawa bersama aliran bahan bakar. 2) Gejala yang sering terjadi yaitu berkurangnya aliran bahan bakar ke karburator. Tersumbatnya saringan bahan bakar akan menyebabkan tidak lancarnya aliran bahan bakar ke karburator. Hal tersebut akan sangat menggaggu putaran mesin khususnya pada saat tanjakan ataupun pada saat kecepatan tinggi. Disamping itu mesin akan tersendat-sendat pada saat akselerasi karena sangat kurusnya campuran udara dan bahan bakar. 4. Pompa Bahan bakar Kontruksi pompa bahan bakar dan cara kerjanya Gambar 04. Pompa Bahan Bakar Mekanik (New Step 1, 1995 : 3 – 48) Karena letak tangki yang lebih rendah dari karburator maka bensin tidak dapat mengalir, sehingga diperlukan pompa bahan bakar untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki ke karburator. Ada dua jenis pompa bahan bakar, yaitu model mekanik dan model elektrik. Pada Toyota Kijang 5K menggunakan pompa bensin model mekanik. Pompa model mekanik menggunakan diagrahma dan dua buah katup, yaitu katub masuk dan katub keluar. Pompa mekanik pada umumnya digerakan oleh nok yang sekaligus dipasang pada pros nok dari motor, pompa ini dipasang di samping blok silinder dekat dengan gerakan yang ditimbulkan oleh angkat dari nok dan pegas penggerak membrane sehinga timbul tekanan bensin yang akan mengalir dan menutup katup masuk maupun katup keluar. Cara kerja pompa bensin model mekanik pada Toyota Kijang 5K terdapat 3 tahap, yaitu : 1. Penghisapan Gambar 05. Pompa Bahan Bakar Saat Pengisapan (New Step 1, 1995 : 3 – 48) Diagrahma akan tertarik ke bawah saat rocker arm tertekan ke atas oleh nok ruang di atas diagrahma akan menjadi vakum. Saat itulah katup masuk akan membuka dan bahan bakar akan mengalir menuju diagrahma dan katup keluar tertutup Karena tertekan pegas. 2. Penyaluran Saat nok berputar, maka rocker arm akan kembali ke posisi semula sehingga diagrahma didorong melalui katup keluar dan terus mengalir ke karburator. Gambar 06. pompa bensin saat penyaluran bahan bakar. (New Step 1, 1995 : 3-49) 3. Tidak Bekerja Gamabar 07. Pompa Bahan Bakar Saat Tidak Bekerja (New Step 1, 1995 3 – 49) Jika bahan bakar yang tersedia pada karburator sudah cukup maka diagrahma akan tertarik ke bawah dan batang pull rod pada posisi turun. Hal ini disebabkan karena tekanan pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja walaupun nok berputar, akibatnya diagrahma diam dan pompa bahan bakar tidak bekerja. Gangguan yang sering terjadi yaitu : a) Diagrahma bocor. Diagrahma bocor, akan berakibat pada saat melakukan langkah hisap pompa tidak bias bekerja dengan efektif sehinga bahan bakar kurang. Hal ini di tandai dengan keluarnya bahan bakar melalui lubang ventilasi badan pompa, b) Katup isap inlet check valve tidak menutup rapat. Katup hisap inlet check valve tidak menutup rapat, menyebabkan pada saat langkah tekan bahan bakar masuk di atas membrane, dan pada saaat langkah tekan bahan bakar sebagaian masuk outlet check valve dan sebagian masuk ke inlet chek valve sehinga bahan bakar berkurang. c) Katup outlet check valve tidak menutup rapat. Katup outlet check valve tidak menutup rapat menyebabkan pada saat langkah hisap pompa, inlet dan outlet check valve terbuka sehingga bahan bakar yang masuk membran menjadi minimal sekali dan bahan bakar yang dikirimkan ke karburator pada saat langkah tekan juga akan minimal sekali. Gangguan dari inlet atau outlet check valve ini biasanya disebabkan oleh kotoran yang ikut bahan bakar sehingga kotoran tersebut menganjal salah satu atau kedua katup tersebut. Di samping itu bisa disebabkan pula karena keausan dari inlet atau outlet check valve ( sebagian dari inlet check valve maupun outlet check valve pada pompa bahan bakar terbuat dari bahan karet ), ini rentang sekali terhadap bahan bakar dengan kualitas yang kurang baik misalnya bercampur dengan minyak tanah. d) Oil seal rusak. Kerusakan oil seal pada pompa menyebabkan sebagian pelumas akan keluar melalui lubang ventilasi. Jika hal tersebut diikuti oleh kerusakan atau kebocoran pada membran maka pada lubang ventilasi keluar bahan bakar bercampur minyak pelumas. Hal tersebut akan lebih berbahaya lagi jika terjadi bahan bakar masuk kedalam ruang mesin sehingga kualitas pelumas akan rusak yang mengakibatkan terganggunya kualitas sistem pelumasan. e) Kerusakan pada pump lever arm Keausan pada pump lever arm, menyebabkan pump lever arm tidak terus bersinggungan terhadap cam penggerak pompa sehingga akan menimbulkan suatu bunyi pada pompa bahan bakar pada saat bekerja. Hal tersebut bisa diatasi dengan jalan mengurangi ebonik pada dudukan pompa bensin. Gejala yang muncul bila terjadi gangguan seperti di atas yaitu : a) Keluarnya bensin pada lubang ventilasi badan pompa. b) Kurangnya pasokan bahan bakar ke karburator. c) Keluarnya minyak pelumas melalui lubang ventilasi. d) Timbulnya bunyi pada pompa bahan bakar. 5. Karburator Tenaga motor bensin diperoleh dari pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder. Untuk memperoleh campuran udara dan bahan bakar yang sesuai dengan kondisi kerja mesin dipergunakan karburator. Gamabar 08. Karburator (Step 2 1994 2 – 11) Bahan bakar bensin sebelum masuk ke dalanm silinder harus bersifat sangat mudah terbakar agar mesin dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimal. Bensin sedikit sulit terbakar bila tidak dirubah ke dalam bentuk gas. Untuk itu bensin harus dicampur degan udara dalam perbandingan yang tepat. Perbandingan bahan bahan bakar dan udara dinyatakan berdasarkan perbandingan berat. Secara teoritis nilai pencampuran bahan bakar dengan udara adalah 15:1, artinya bagian udara sebanyak 15 bagian dicampur dengan 1 bagian bahan bakar dalam satuan berat. Tetapi pada kenyataanya, mesin menghendaki perbandingan yang berbeda-beda dan tergantung pada temperature sekitar mesin, beban dan kondisi lainya. Kondisi kerja mesin Perbandingan udar dan bahan bakar Saat start tempertur rendah (0ºC) 1:1 Saat sart temperatur normal (20º) 5:1 Saat idling 11:1 Saat putaran lambat 12-13 : 1 Saat akselerasi 8 : 1 Saat putaran maksimal (beban penuh) 12-13 : 1 Saat putaran sedang (ekonomis) 16-18 :1 Tabel 1. Perbandingan bahan bakar dan udara sesuai kondisi mesin. (New step 1, 1995 : 3-51) Pada kendaraan Toyota Kijang 5K menggunakan karburator jenis double barrel. Untuk memenuhi kebutuhan kerja pada mesin, pada karburator terdapat beberapa sistem, antara lain : a). sistem pelampung, b). sistem stasioner dan kecepatan lambat, c). primary high speed system (sistem utama), d) secondary high speed system, e). secondary Low Speed System, f). sistem tenaga (power system), g). Sistem percepatan (acceleration system), h). sistem cuk, i). Positive Crankcase Ventilation (PCV) System. a. Sistem Pelampung Kontruksi sistem pelampung dan cara kerjanya. Gambar 09. Sistem Pelampung. (New Step 1, 1995 : 3 – 54) Akibat mengalirnya udara melalui venturi, maka akan terjadi kevakuman pada venturi, akibatnya bensin keluar dari ruang pelampung melalui nozel utama. Jika terjadi perbedaan tinggi antara bibir nozel dan permukaan bensin berubah, maka jumlah bensin yang di keluarkan oleh nozel berubah pula. Untuk menjaga agar permukaan nozel di dalam ruang pelampung selalu tetap, maka sistem pelampung akan mengaturnya. Bila bensin mengalir melalui needle valve dan masuk ke ruang pelampung, maka ruang pelampung akan terangkat ke atas, needle valve menutup dan menghentikan aliran bensin. Bila permukaan bensin turun karena dipakai untuk pembakaran maka pelampung dan needle valve terbuka dan bensin akan masuk ke ruang pelampung dengan sendirinya. Gangguan pada sistem pelampung dan gejala yang munkin terjadi. 1) Gangguan needle valve aus dan penyetelan tinggi pelampung yang tidak tepat. Ujung needle valve aus dan penyetelan tinggi pelampung yang terlalu tinggi akan menyebabkan bahan bakar terlalu banyak mengalir keruang pelampung akibatnya pda saat akselerasimesin akan tersendat-sendat dan mesin akan suluit untuk dihidupkan karena banjir. 2) Needle valve tersumbat dan katup jarum macet Needle valve tersumbat, katup jarum macet dan penyetelan tinggi pelampung yang terlalu rendah akan menyebabkan bahan bakar yang mengalir ke ruang pelampung terlalu sedikit. Hal tersebut akan menjadikan putaran idle/stasioner kasar dan mesin juga sulit untuk di hidupkan karena bahan bakar terlalu kurus. Gejala yang muncul bila terjadi gangguan pada sistem pelampung adalah mesin tersendat-sendat pada saaat akselerasi, putaran idle atau stasioner kasar dan mesin sukar untuk dihidupkan. b. Sistem stasioner dan kecepatan lambat (primary low speed system) Kontruksi dan cara kerjanya Gambar 10. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat (New Step 1, 1995 : 3 – 56) Bila mesin berputar lambat dan throttle valve terbuka sedikit maka jumlah udara yang masuk ke karburator sangat sedikit. Bensin tidak disalurkan nosel utama karena terjadi ke vakuman pada venture kecil. Oleh sebab itu digunakan primary low speed circuit untuk menyalurkan bensin dibawah throttle valve pada saat mesin berputar. 1) Mesin berputar stasioner (idling) Bila throttle valve ditutup maka kevakuman yang terjadi pada bagian bawah throttle valve besar karena akibat dari langkah hisap torak. Hal ini menyebabkan bensin yang bercampur dengan udara dari air bleeder keluar dari idle port ke intake manifold dan masuk ke dalam silinder. Gambar 11. Skema aliran bensin dan udara saat throttle valve menutup. 2) Throttle valve dibuka sedikit Pada keadaan ini jumlah udara yang mengalir bertambah. Hal ini akan menyebabkan kevakuman di bawah throttle valve berkurang, sehingga bahan bakar menjadi kurus. Untuk mencegah hal itu maka pada saat throttle valve dibuka sedikit, slow port mengeluarkan bahan bakar. Gambar 13. Skema aliran bensin dan udara saaat throttle valve terbuka sedikit. Adapun komponen karburator yang erat hubugannya dengan sistem primary low speet system antara lain : a) Sekrup penyetel campuran idle (idle mixture adjusting screw). Gambar 11. Sekrup Penyetel Campuran Idle. (New Step 1, 1995 3 – 56) Campuran udara dan bahan bakar supaya mesin berputar stasioner adalah 11 : Perbandingan udara dan bahan bakar oleh diameter dalam slow jet. Penyetelan perbandingan ini diatur oleh oleh scrup penyetel campuran stasioner dengan jalan memutar skrup tersebut. b) Slow jet Jumlah bahan bakar yang disuplai untuk primary untuk low speed circuit dikontrol oleh slow jet. Bahan bakar tersebut dialirkan melalui slow jet melalui skrup penyetel dan masuk ke dalam silinder. c) Air bleeder Air bleeder membantu mengatomisasikan bahan bakar untuk bercampur dengan udara. Pada primary low speed circuit terdapat dua bleeder, yaitu air bleeder no. 1 (primary air bleeder) dan air bleeder no. 2 (secondary air bleeder). d) Economizer jet Economizer jet berfungsi menambah kecepatan aliran bahan bakar sehingga diperoleh campuran bahan bakar dari air bleeder 1 dan 2. e) Katup solenoid Bila mesin berputar terus menerus setelah ignition switch pada posisi OFF, ini dinamakan “dieseling”, yang disebabkan oleh campuran udara dan bahan bakar yang dibakar oleh pemanas yang berlebihan dari busi katup gas buang. Salah satu cara untuk mencegah dieseling adalah menghentikan bahan suplai bahan bakar ke karburator (idle port) atau memperbanyak udara yang masuk ke intake manifold. Gambar 12. Katup Selenoid. (New Step 1, 1995 : 3 – 54) Cara kerja katup solenoid : Bila ignition switch pada posisi OFF, ktup solenoid akan menutup saluran bahan bakar yang ke low speed circuit. Bila ignition switch pada posisi ON, bahan bakar mengalir melalui katup solenoid dan katub terbuka sehingga bensin mengalir melalui low speed circuit. Apabila katup solenoid tidak terbuka, maka mesin dapat dihidupkan tetapi tidak dapat berputar saat idling. 1) Gangguan pada primary low speed system dan gejala yang mungkin terjadi. Putaran idling atau stasioner adalah putaran mesin tanpa beban atau dengan kata lain bahwa mesin bekerja walau tidak /tanpa menginjak pedal gas. Gangguan yang sering terjadi pada sistem ini adalah : a) Slow jet kotor atau tersumbat. Slow jet adalah saluaran bahan bakar pada saat katup gas tertutup, sehingga apabila saluran bahan bakar slow jet tersumbat kotor/tersumbat maka akan mengakibatkan putaran mesin kasar karena kekurangan bahan bakar. b) Setelan idle mixture adjusting screw tidak tepat. Jumlah campuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam silinder pada saat putaran idling/stationer, ditentukan oleh idle mixture adjusting scew. Apabila jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam silinder terlalu banyak, maka putaran mesin pada saat idling/stationer kasar. Hal ini diakibatkan tidak tepatnya didalam melakukan penyetelan putaran idling/stationer. c) Penyetelan pelampung tidak tepat. Bila penyatelan pelampung di dalam ruang pelampung tidak tepat, maka akan mengakibatkan jumlah bahan bakar berlebihan atau kekurusan. Apabila jumlah bahan bakar di dalam ruang pelampung terlalu banyak, maka bahan bakar tersebut akan mengalir dengan sendirinya melalui nosel walaupun katup gas dalam keadaan tertutup. Selanjutnya apabila dibiarkan maka akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar terlalu gemuk atau kaya yang menyebabkan putaran idling/stasioner menjadi kasar. d) Packing karburator robek/rusak Bila packing rusak/robek, maka akan mengakibatkan masuknya udar luar ke dalam karburator. Dengan masuknya udara luar melalui celah-celah packing yang rusak/robek, maka akan mempengaruhi campuran udara dan bahan bakar sehingga mengakibatkan putaran stationer menjadi kasar. c. Sitem utama (Primary High Speed System) Kontruksi dan cara kerjanya. Gambar 13. Sistem Utama. (New Step 1, 1995 3 – 58) Primary high speed system berfungsi mensuplai bahan bakar pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan sedang dan tinggi. High Speed Circuit dirancang untuk menyediakan campuran udara dan bahan bakar yang ekonomis yaitu ( 16-18 : 1). Untuk mendapatkan output yang tinggi disediakan disediakan tambahan sistem yaitu sistem akselerasi dan sistem tenaga. Cara kerja Primari High Speed Sistem : Bila primary throttle valve dibuka maka kecepatan udara yang mengalir pada venturi bertambah, sehingga akan terjadi perbedaan tekanan pada ujung nosel dan ruang pelampung. Tekanan pada ujung nosel akan lebih rendah dari pada ruang pelampung. Akibatnya bahan bakar dari ruang pelampung mengalir dan sebelum keluar melalui nosel terlebih dahu dicampur udara dari main air bleeder. Skema aliran bahan bakar pada Primary High Speed System adalah sebagai berikut : Gamabar 17. Skema aliran bahan bakar Primary High Speed System Bila jumlah bahan bakar yang disalurkan oleh nosel utama pada high speed system maka jumlah bahan bakar yang disuplai oleh low speed system berkurang. Hubungan antara jumlah bahan bakar disuplai pada High Speed System dan low speed system adalah seperti diperlihatkan pada grafik dibawah ini : Gambar 18. Gravik Hubungan Antara Low Speed dan High Speed System Adapun komponen karburator yang erat hubungan dengan primary high speed system antara lain : a) Main jet Main jet mengontrol jumlah bensin yang disalurkan oleh primary high speed system. b) Air bleeder Air bleeder membantu mengatomisasi bahan bakar agar mudah bercampur dengan udara, sebelum dikeluarkan melalui nosel. Cara kerja air bleeder : Bila tekanan pada bagian ujung nosel turun, maka udara dan air bleeder masuk dan akan mencampur bahan bakar, sehingga bahan bakar akan menjadi gelembung. Campuran tersebut disemprotkan dari nosel utama dan selanjutnya dicampur lagi dengan udara dari air horn sehingga menjadi gelembung – gelembung yang halus yang berupa campuran udara dan bahan bakar. Gelembung tersebut di akibatkan karena udara yang masuk ke air bleeder bercampur dengan bahan bakar melewati lubang – lubang kecil disisi air bleeder. Gamabar 19. Air Bleeder. (New Step 1, 1995 3 – 59) Gangguan pada primary hig speed system dan gejala yang mungkin terjadi. a) Tersumbatnya main jet Tersumbatnya atau kotornya main jet (jet utama) ini disebabkan karena saringan bahan bakar yang sudah jenuh. Melemahnya kemampuan filter dalam menyaring akan menyebabkan masuknya kotoran kedalam ruang pelampung dan juga main jet. Hal ini akan mengakibatkan pasokan bahan bakar yang digunakan pada sistem utama menjadi lebih kurus sehingga primary high speed system menjadi tidak sempurna. Gejala yang timbul yaitu pada putaran sedang berkisar antara 1000-3000 rpm tenaga kurang sekali. b) Kotornya main air bleeder Hal ini disebabkan karena udara yang masuk air horn sedikit membawa kotoran, akibatnya atomisasi dari bahan bakar menjadi kurang sempurna. Hal tersebut dikarenakan kondisi filter yang kotor. Gejala yang dapat dilihat yaitu pada saat rpm 2000-3000 pada primary main nozel tidak mengabut dengan baik. d. Secondari High Speed System . Kontruksi dan cara kerjanya. Primary high speed system berfungsi pada saat mesin bekerja pada beban ringan dan jumlah udara yang masuk sedikit. Tetapi apabila pada beban berat atau kecepatan tinggi suplay campuaran udara dan bahan bakar ke silinder oleh Primary High Speed system tidak cukup maka Secondary High Speed System pada saat itu mulai bakerja. Secondary High Speed System disusun sama seperti Primary High Speed System, tetapi karena Secondary High Speed System direncanakan untuk bekerja bila mesin membutuhkan out put yang besar maka ukuran (dia meter) dari nozel, venturi dan jet dibuat lebih besar. Gamabar 20. Secondary High Speed System. (New Step 1, 1995 3 – 61) Cara kerja Secondary High Speed System : Bila mesin berputar pada putaran rendah, vacum yang dihasilkan oleh vacum bleeder pada primary masih lemah, sehingga vacum di dalam rumah diagrahma juga masih lemah dan secondary throttle valve belum bisa membuka. Bila putaran mesin semakin tinggi maka vacum bleeder pada primary mampu menyebabkan secondary throttle valve terbuka sedikit, dengan sedikit terbukanya secondary throttle valve akan menyebabkan vacuum pada rumah diagrahma besar dan secondary throttle valve terbuka semakin lebar. Hal ini menyebabkan udara ke secondary dan bahan bakar keluar dari nosel sekunder. Skema aliran bahan bakar adalah sebagai berikut : Gambar 21. skema aliran bahan bakar secondary high speed system Gangguan yang terjadi pada secondary high speed system dan gejala yang mungkin terjadi. a) Kotornya pada secondary main jet yang akan menyebabkan tidak lancarnya aliaran bahan bakar sehingga pasokan bahan bakar akan berkurang, yang mana pada sistem ini di butuhkan pasukan bahan bakar yang kaya yaitu dengan perbandingan 12-13 : 1. gejala yang dapat dirasakan yaitu pada saat putaran tinggi, di atas 3000 rpm maka tenaga akan sangat kurang sekali. b) Kotornya secondary main air bleeder. Hal ini dikarenakan kondisi filter yang kotor, sehingga udara yang masuk air horn sedikit membawa kotoran. Gejala yang dapat di lihat yaitu pada saat putran di atas 3000 rpm pada secondary main nozzle tidak mengabut dengan baik. e. Secondary Low Speed System Kontruksi dan cara kerjanya Gamabar 21. Secondary low speed system. (Step 2, 1994 2 – 58) Bila secondary thorottle valve mulai membuka, aliran udara dalam secondary bergerak lambat, sehingga bahan bakar dalam secondary main nozel sangat sedikit. Hal ini akan menyebabkan campuran bahan bakar menjadi kurus, karena udar yang masuk banyak, ini adalah hasil kerja dari secondary yang lambat mengakibatkan mesin menjadi tersendat-sendat selama akselerasi. Untuk mengatasi ini saat katup secondary throttle valve membuka sedikit dan di depan secondary slow port timbul kevakuman sehinga bahan bakar mengalir. Gangguan yang terjadi pada secondary low speed system dan geja yang mungkin terjadi. Kotornya secondary slow port akan menyebabkan tidak lancarnya aliran bahan bakar sehingga pasokan bahan bakar akan berkurang. Gejala dapat dirasakan adalah pada saat akselerasi. f. Sistem Tenaga (power system) Gambar 22. Sistem Tenaga. (New Step 1, 1995 : 3 – 61) Primary high speed system direncanakan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis, jika mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar maka harus ada tambahan bahan bakar ke primary high speed system. Tambahan bahan bakar tersebut disuplai oleh power system sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya 912-13 :1). Cara kerja power system adalah : Bila primary throttle valve terbuka sedikit yaitu pada beban ringan maka kevakuman pada intake manifold akan besar, akibatnya power piston akan terisap dan terangkat pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan power valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tersebut tertutup. Apabila primary throttle valve dibuka agak lebar yaitu pada kecepatan tinggi atau menanjak, maka kevakuman pada intake manifold berkurang sehinggs pada power piston terdorong kebawah oleh power valve spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, maka bahan bakar mengalir dari power jet dan primary main jet ke primary hig speed system sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya. Di bawah ini diperlihatkan skema alliran bahan bakar dan udara mengalir pada power system : Gambar 24. Skema aliaran bahan bakar secondary low speed system. Gangguan yang terjadi pada power system dan gejala yang mungkin terjadi : a) Macetnya power piston menekan power valve. Hal ini menyebabkan power jet selalu mentribusi bahn bakar, baik itu pada kecepatan sedang atau tinggi sehingga menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi boros. Gejala yang timbul dapat dilihat pada sisi knolpot yaitu terdapatnya endapan karbon yang kering (jelaga karbon pada knalpot). Hal ini disebabkan karena kebocoran pada power piston sehingga isapan intake manifold melalui saluran vacuum bleeder tidak mampu melawan pegas power piston. b) Power piston macet pada posisi terangkat. Power valve yang selalu menutup akan menyebabkan tidak adanya distribusi bahan bakar pada power jet. Hal ini akan mengakibatkan pasokan bahan bakar kurang pada saat power dibutuhkan, sehingga tenaga yang dihasilkanpun jaga sangat kurang. Gejala tersebut juaga bisa terjadi kalau power jet kotor/tersumbat. g. Sistem Percepatan (Acceleration System ) Kontruksi dan cara kerjanya Percepatan pada mesin dilakukan saat valve membuka secara tiba-tiba, akibatnya jumlah campuran bahan bakar dan udara yang diperlukan juga lebih cepat dan lebih banyak, akan tetapi karena bahan bakar lebih berat dari pada udara maka bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran akan menjadi kurus, padahal saat akselerasi dibutuhkan campuran yang kaya. Oleh karena itu korburator dilengkapi dengan sistem akselerasi/percepatan. Sistem percepatan menambahkan bahan bakar keruang bakar agar campuran menjdi kaya dan hasil pembakaran menjadi besar. Sistem percepatan sangat berguna sekali pada waktu akselerasi atau mendahului kendaraan lain, pada sistem ini engine butuh campuran yang kaya. Gamabar 23. Sistem Percepatan. (New Step 1, 1995 3 – 61) Acceleration system berfungsi untuk mengatasi terjadinya campuran bahan bakar yang kurus pada saat throtle valve terbuka secara tiba-tiba dengan jalan memberikan sejumlah campuran bahan bakar yang diperlukan untuk akselerasi yaitu 8 :1. Cara kerja sistem percepatan: Pada saat pedal gas di injak secar tiba-tiba, plunger pump (pompa plunyer) bergerak turun menekan bensin yang ada pada ruang bawah plunger pump. Akibatnya bensin akan mendorong outlet steel ball dan pemberat kemudian bensin keluar ke primary ventury melalui pump jet setelah melakukan penekanan tersebut, pump plunger kenbali ke posisi semula pada saat deccelerasi dan bahan bakar masuk lagi ke dalam ruang pompa melalui inlet steel ball untuk persiapan saat akselerasi berikutnya. Keluarnya bahan bakar hanya terjadi sekali yaitu saat ada penekanan dari pumpa plunger, banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar tergantung dari cepat atau lambatnya pedal akselerasi di injak. Skema aliran bahan bakar dan udara pada saat sistem akselerasi adalah sebagai berikut : Gambar 26. Skema aliran bahan bakar Sistem percepatan. Gangguan yang terjadi pada sistem percepatan dan gejala yang mungkin terjadi. Komponen utama dalam sistem percepatan yaitu steel ball/bola baja (inlet steel bal dan outlet steel ball), plunger dan pump jet. Pada saat percepatan dibutuhkan campuran bahan bakar yang lebih kurus yaitu 8: 1. Hal ini akan disalurkan melalui sitem percepatan yang komponennya yaitu steel ball inlet yang berhubungan langsung dengan ruang pelampung (one way). Plunger dalam proses expansinya akan menghisap bahan bakar dari ruang pelampung melalui steel ball inlet. Pada saat kompresi akan menutup steel ball inlet dan membuka steel ball outlet sehingga bahan bakar terkirim ke pump jet. Steel ball outlet menutup saluran outlet pada saat pompa plunger expansi sehingga udara tidak masuk ke ruang plunger (diharapkan bahan bakar saja yang masuk dari inlet). Pump jet fungsinya menyemprotkan bahan bakar menuju ke sistem. Kemumgkinan kerusakan yang bisa terjadi pada sistem ini adalah : a) Steel ball inlet tidak bisa menutup rapat. Steel ball inlet tidak bisa menutup rapat akan mengakibatkan keluarnya bahan bakar ke pump jet kurang karena pada saat kompresi plunger, bahan bakar sebagian masuk ke pelampung dan sebagian masuk ke outlet. b) Steel ball outlet tidak menutup rapat Hal ini akan mengaklibatkan pada expansi bukan bahan bakar dari ruang pelampung yang dihisap melainkan udara dari saluran outlet yang masuk keruang plunger sehingga pada saat kompresi tidak ada bahan bakar yang masuk ke pump jet. c) Tersumbatnya pump jet Tersumbatnya pump jet akan menyebabkan tidak adanya pasokan bahan bakar pada saat akselerasi menjadi lemah. h. Sistem choke Krontruksi dan fungsinya Saat mesin dalam kondisi dingin, bensin tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold, karena dalam keadaan dingin. Hal ini akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk pada karburator ada dua tipe, yaitu manual dan otomatis. Sistem cuk pada Toyota Kijang 5K menggunakan sistem cuk tipe manual. Gamabar 24. Sistem Choke. (New Step 1, 1995 3 : 63) Katup cuk akan tertutup rapat pada saat temperature mencapai 25ºC oleh pegas thermostatic (bimetal). Bila mesin hidup dalam keadaan katup cuk tertutup, maka akan terjadi kevakuman dibawah katup cuk. Hal ini menyebabkan bahan bakar disalurkan oleh primary low dan high speed system seingga campuran menjadi kaya. Fungsi dari choke breaker adalah memegang dengan paksa katup cuk agar sedikit membuka untuk membiarkan udara masuk secukupnya guna mencegah campuran gemuk ketika katup cuk tertutup penuh. Sedangkan fungsi choke opener adalah untuk membuka penuh ketika knob choke ditarik keluar, walaupun melalui choke breaker, setelah temperatur air pendingin mesin naik di atas angka spesifikasi. Gangguan pada cuk dan gejala yang mungkin terjadi. a) Kerusakan pada coil Kerusakan pada coil akan menyebabkan pembukaan cuk menjadi lambat sehingga pada saat start terjadi kelebihan bahan bakar. Hal ini akan menjadikan mesin mlepek dan mesin sulit untuk dihidupkan. b) Cuk tidak bisa menutup Tidak bisa menutupnya cuk kemungkinan diakibatkan oleh kotornya mekanisme. Hal ini akan menyebabkan kurangnya bahan bakar pada start awal, sehingga start bisa terjadi secara berulang-ulang. i. Positive Crankcase Ventilation (PCV) System Kontruksi dan cara kerjanya Gambar 25. Positive Crankcase Ventilation (PCV) System. (New Step 1, 1995 3: 3 – 63) Positive crankcase ventilation (PCV) Sistem dirancang untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bahan bakar yang bocor) agar tidak ke adara luar, yang akan mengakibat pengotoran udara. Pencegahan tersebut dilakuakn dengan jalan mengalirkan kembali blow by gas ke intake manifold sesuai dengan kondisi kerja mesin. Sisa gas pembakaran yang masih biasa di bakar didalam ruang poros engkol akan menggangu sistem yang lain dan juga mempengaruhi kualitas pelumasan maka sistem ini sangat penting untuk menjaga agar sistem yang di dalam engine tetap dalam performanya. Gamabar 26. Cara Kerja Positive Crankcase Ventilation (PCV) System. (New Step 1, 1995 3 – 630) a) Pada saat mesin mati atau bila terjadi back fire, dengan adanya pegas, valve akan tertekan ke bawah menutup saluran yang menghubungkan intake manifold dan crankcase. b) Pada saat putaran idle atau saaat pengurangan kecepatan, kevakuman intake manifold tinggi, sehingga valve akan tertarik ke atas (ke bagian intake manifold) untuk memperkecil luas saluran gas ke intake manifold berkurang. c) Pada saat mesin bekerja normal, kevakuman pada intake manifold lebih rendah dari pada keadaan (2) diatas, hal ini mengakibatkan valve akan bergerak turun seihingga saluran gas menjadi lebih luas. d) Pada saat akselerasi atau pada saat beban berat, kevakuman pada intake manifold lebih rendahg lagi sehingga valve akan bergerak lebih turun lagi tetapi belum menutup. Jadi luas saluran gas menjadi maksimum, yang mana blow by gas dapat mengalir ke intake manifold dalam jumlah yang besar. Bila gas yang dihasilkan melebihi kapasitas saluran gas pada valve, gas akan dialirkan ke karburator melalui selang yang dipasang antara silinder dan sarinagan udara. Gangguan yang terjadi pada (PVC) dan gejala yang mungkin terjadi. Gangguan yang sering terjadi pada PVC yaitu valve yang ada pada PVC tidak bisa menutup dengan rapat. Hal ini disebabkan karena pegas dalam katup PVC tidak bisa bekerja dengan normal/patah sehingga mengakibatkan tidak sesuainya campurtan bahan bakar yang masuk kesilinder yang menyebabkan putaran mesin menjadi goncang atau tidak stabil. BAB III PENUTUP A. Simpulan Simpulan yang dapat diambil dari tugas akhir yang berjudul Mekanisme dan Trouble Shooting Sistem Bahan Bakar Toyota Kijang 5K sebagai berikut : 1. Fungsi dari sistem bahan bakar adalah: untuk menyediakan bahan bakar dan sekaligus memberi campuran bahan bakar sesuai dengan kebutuhan mesin. 2. Komponen sistem bahan bakar Toyota Kijang 5K terdiri dari : tangki bahan bakar, saluran bahan bakar, saringan bensin, pompa bensin mekanik, dan karburator. 3. Fungsi karburator untuk mencampur bahan bakar dan udara dalam perbandingan yang tepat sesuai dengan kebutuhan mesin. 4. Prinsip kerja karburator berdasarkan kevakuman yang diakibatkan adanya aliran yang cepat pada venture. 5. Ganggunan yang sering terjadi pada karburator diakibatkan adanya kotoran-kotoran yang terdapat pada saluran-saluran di dalam karburator dan keausan dari tiap-tiap komponen. B. Saran Saran yang dapat penulis berikan yaitu ; 1. Melakukan perawatan sistem bahan bakar secara berkala untuk mencegah kerusakan atau gangguan pada komnponen-komponen system bahan bakar di antaranya tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, karburator, dan saluran bahan bakar. 2. Mengganti saringan bahan bakar apabila sudah kotor untuk mencegah kotoran masuk kedalam karburator. 3. Melakukan analisa secara urut sehingga akan mempermudah dan mempersingkat waktu dalam melakuakan pengecekan maupun perbaikan. DAFTAR PUSTAKA Anonim . 1995. New Step 1 Training manual : PT. Toyota Astra Motor Anonim.1994. New Step 2 Training Manual. Jakarta : PT. Toyota Astra Motor Anonim. 1996. Pedoman Reparasi Mesin 5K. Jakarta PT. Toyota Astra Motor

Share:

Read More